Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Как не бояться повышения пенсионного возраста? Отвечает Porsche

Как не бояться повышения пенсионного возраста? Отвечает Porsche
Фото: 66.RU
Когда тебе 70, а тебя хотят все — от красивых девочек до некрасивых мальчиков, — то одно из двух: ты или Чак Норрис, или Porsche. Немецкий производитель давно перешагнул тот возраст, когда принято торчать на грядках и ждать вестей из собеса, но торчать на грядках и ждать вестей из собеса они не собираются. Некогда им. Мир надо менять.
Фото: 66.RU

Вообще, это, конечно, чисто немецкая история: собрать в бараке из запчастей от папиного «Жука» спорткар, а через 70 лет стать самой маржинальной компанией в индустрии. На бумаге это выглядит как «Вжух!» и две строчки текста, а на деле для того, чтобы на такой ноте встретить юбилей, Porsche пришлось не единожды постоять на краю обрыва, за которым банкротство, и даже пару раз туда одной ногой сорваться. Но мастерски устоять на катящихся из-под ног камнях и стремглав помчать обратно к вершине.

Фото: 66.RU

«Самый страшный, конечно, момент был — и вы, наверное, помните — в 90х», — на праздничном юбилейном ужине говорят штутгартские коллеги. Конечно, помню. Как сейчас. Тогда в разработку «Бокстера» было вложено денег больше, чем стоила вся компания. Риск — чудовищный, но оправдался и принес свои плоды. Как минимум, Porsche протянули до того момента, как появился Cayenne. А там еще чуть-чуть — и вот уже в списке целей значится «…достичь оперативной доходности с оборота не менее 15 процентов». Это где-то в полтора раза больше, чем в отрасли принято.

Фото: 66.RU

А началось все и правда в деревянных бараках — в здании бывшей лесопилки в австрийском Гмюнде. Городок небольшой, там и сейчас-то живет порядка 5000 человек, а в конце сороковых жило и того меньше. Но там в послевоенные годы было спокойнее, чем в разрушенной Германии. В официальной историографии тот период умещается в пару абзацев, а между строк как-то теряется и тюремное заключение отца (на первом фото крайний справа), и сына Порше (посередине), и арест всей германской собственности на территории Австрии (включая счета компании).

Держаться на плаву помогали инвесторы из Швейцарии, им же за 7000 швейцарских франков был продан самый первый прототип 356-го — настолько на первых порах было тяжело с деньгами. Сам прототип и первые товарные экземпляры изготавливались натурально в кустарных условиях и по обходным, как бы сейчас выразились, технологиям: агрегатная основа поставлялась из Вольфсбурга с завода Volkswagen, кузовные панели из листов алюминия выгибались буквально вручную. Сборочные цеха, как гласит официальная история, «Буквально трещали по швам», а рабочим при сборке проходилось «протискиваться между токарными станками».

Тем не менее 356-й ждал успех — главным образом на внешних рынках (США и пресловутая Швейцария), — в общем, там, где послевоенные годы были благополучными. К 1965-му суммарный выпуск 356-х составил 78 000 штук — неплохо для компании, начинавшей свой путь в деревянных бараках. К тому времени, правда, Ферри Порше с компанией уже давно обосновались в родном Штутгарте, где он с содроганием вспоминал ранние годы в Гмюнде: «Сегодня я просто поражаюсь, как мы ухитрились выпустить столько машин в тех условиях и с теми проблемами».

Фото: 66.RU

А потом был 911-й — наследник 356-го с уже тогда странной и выходящей из моды заднемоторной компоновкой: другие спорткары-сверстники — Gullwing от Mercedes и E-Type от «Ягуара» — вполне неплохо обходились без двигателя в заднем свесе, но в Штутгарте решили отшлифовать имеющуюся конструкцию.

И до сих пор шлифуют: у 911-х за 55 лет изменилось все: машины стали шире и ниже, диаметр колес рос обратно пропорционально высоте профиля, колесная база растягивалась в угоду баланса между ездовым комфортом и управляемостью, мотор после многих лет обдувания воздухом получил водяное охлаждение, но продолжал и будет продолжать висеть в заднем свесе.

При этом за бесконечной шлифовкой заднемоторной конструкции в Porsche не забывали об экспериментах. Так, на стыке 70–80-х появилась очаровательная линейка «трансакселей» (двигатель спереди, коробка сзади) под индексами 924/928/944/968, а чуть раньше — легкий родстер 914 — гоночная классика с мотором посередине. К этой схеме Porsche вернулись позже, в середине девяностых, когда решились на выпуск помянутого выше «Бокстера». Получилось настолько хорошо, что среднемоторная линейка выделилась в отдельный модельный ряд, дошедший до наших дней под индексом 718.

И вот тут я бы остановился поподробнее, потому что из всей актуальной линейки Porsche Cayman и Boxster заслуживают, на мой взгляд, самого пристального внимания. Особенно если у вас есть практический интерес к покупке быстрого купе на каждый день с перспективой выезда на трек хотя бы пару раз в год. Потому что 911-й — это сложно. 911-й – это надо учиться. Он непривычен во всем и строг ко всему: как и когда ты бьешь по педалям, как и на какой угол вращаешь руль, как работаешь с балансом на торможении, и как резко и точно открываешь после этого дроссель.

Фото: 66.RU

С «Кайманом» таких проблем нет: среднемоторная компоновка дает сверхмалый момент инерции вокруг оси, машина вертится под тобой без усилий, сложной физической и ментальной работы. В итоге ты едешь очень быстро, но на финише нет ощущения отпаханной на заводе смены. Мне опять довелось сравнить два семейства в одинаковых условиях, и там, где на 911-м я постоянно мазал мимо точек торможения, еле закатывал в повороты и регулярно проваливался в бесконтрольное скольжение передней оси, а набрав темп, чуть не разматывался на пустом месте, на «Каймане» я просто ехал, периодически убирая ногу с акселератора и снова продавливая его до упора.

Фото: 66.RU

Секундомер включать было некогда, но по прошлому опыту знаю, что на среднемоторном Porsche я еду в среднем на 2 секунды с круга быстрее, чем на заднемоторном. Но это, конечно, потому что руки кривые и ездить не умею. В руках мастера на больший перформанс способен 911-й. Но каждый ли, положа руку не сердце, сможет назвать себя мастером?

Фото: 66.RU

Кстати, характер 718-го не испортил даже переход на 4 цилиндра с вездесущим наддувом. Если привередничать и эстетствовать, то, конечно, линейность и «атмосферная» острота отклика акселератора. Это незаметно в версии с роботом PDK, но на «механической» модификации заметен турболаг аж до 2500 оборотов, хотя по паспорту пик момента начинается с 1900 оборотов. Тем не менее турбовый даунсайзинговый четырехцилиндровый «Кайман» вполне честно везет на все свои 365 сил и 5 312 000 рублей (голубой неметаллик, как на фото, — еще +163 258 руб.) И всем любителям вкусной езды без гоночной лицензии РАФ категории «Д» я рекомендую смотреть именно в его сторону. Это не лучшее, что создано в Цуффенхаузене за 70 лет, но определенно в топ-3.

Фото: 66.RU

Конечно, останавливаться на этом и почивать на лаврах в Porsche не собираются, и, как я понял, в следующие даже не 70, а 5 лет они нас изрядно удивят: стопроцентными электрическими спорткарами, электрификацией бензиновых спорткаров, дальнейшей шлифовкой полувековой заднемоторной компоновки. В этом, похоже, и секрет, как не бояться повышения пенсионного возраста — просто не думать о пенсии.

66.RU