Volkswagen Tiguan FL: что скрывается под маской «Туарега»

Отныне он льстит своим владельцам и унижает хозяев «Туарега». Потому что хоть и стоит вдвое дешевле, но издалека легко спутать со старшим «братом».

И нас путают! Машину в диковинной обклейке еще на Шефской тормозит наряд ДПС:

— Ваши документы.
— Пожалуйста. А причина остановки-то какая?
— Пришла ориентировка на схожую по приметам угнанную машину...
— Чего-чего? Новый «Тигуан» черного цвета в обклейке «ЗетамоторсVolkswagenофициальныйспонсорсборнойроссиипофутболудаешь2012»? Ага.

Возвращает документы, и едем дальше. Выделились, называется. Только сутки спустя прочитал новость о том, что в Москве в день наших съемок злоумышленник с оружием угнал тестовый «Туарег» одного из городских автосалонов! Ориентировку дали федеральную, потому всполошились даже наши родимые гаишники. В новинках автопрома они, видимо, не очень сильны, потому остановили машину, схожую по приметам.

А приметы обновления такие: головная оптика новой формы с капельками вездесущих диодов спереди и фонари а-ля Touareg/Passat/Phaeton сзади. Косметические изменения, пожалуй, все.

Всю дорогу наслаждаюсь эластичностью и резким стартом двигателя и злюсь на подголовник. Вот какой интеллектуал придумал к такому хорошему водительскому креслу прилепить нерегулируемый подголовник величиной с телевизор «Рекорд»?

	Как итог: если хочешь ехать максимально низко-максимально вертикально, то подголовник упирается в затылок, и приходится сутулиться. Отодвинуть назад его нельзя, только подвигать вверх-вниз, что делу не помогает. Придется спинку откидывать — иначе никак.

	В остальном, эргономика образцовая: если хоть раз ездили на продукции VAG, то за привыканием дело не станет.

Кресло — впору: с боков не жмет, но и не дает вывалиться.

Подушка сидения в самый раз: не такая длинная, как, скажем, у «Гольфа». Диапазон регулировок широчайший. В нашей тестовой версии есть даже электрорегулировка поясничного подпора у водителя. У пассажира есть возможность настроить высоту посадки, но вручную.

Задний диван по-прежнему радует: угол наклона спинки регулируется, запас воздуха в коленях и над головой — в самый раз. Ноги третьего (среднего) пассажира будет стеснять трансмиссионный тоннель, с которым VW почему-то ничего не хочет делать год за годом. Выступает он по-прежнему высоко, ограничивая пространство для ступней.

Столики на спинках передних сидения, перекочевавшие в прошлый «Тигуан» с компактвена Golf+, на своих местах. Штука забавная и нужная, только поверхность пластика слишком скользкая Ну, это я уже придираюсь, конечно.

С владельцем дорестайлингового «Тигуана» пытались найти отличия в интерьере. Все, вроде бы, на своих местах (даже множественные дефлекторы воздуховодов).

Обновление внутри выдает только медиасистема посреди центральной консоли и новый цветной экранчик между основных шкал приборов. Прямо как на Audi! Условные такие изменения. Почти и не заметные.

В режиме навигации маленький мониторчик отображает подсказки с направлениями, а еще — сервисную информацию типа среднего расхода, настроек вспомогательных систем и т.д.

Медиасистема появилась на «Тигуане» впервые: раньше ее заменяла простецкая аудиомагнитола с монохромным дисплеем. Хотя у собрата, Skoda Yeti, медиакомбайн «Columbus» был уже тогда.

«Тигуановский» экран поменьше на пару дюймов. Функционал, не считая навигации, тот же: кино не показывает, как и картинки. USB-входа нет, только слот под карту памяти. Навигация дорог не видит, работая в режиме компаса. Сомнительная какая-то опция.

	Недостатки перекочевали сюда с предшественника: обзор назад снижают небольшие зеркальца справа и слева. Ладно, хоть при маневрировании задним ходом внятно пищит парктроник, остро реагируя на каждую травинку, встретившуюся на пути.

Коробку DSG с обновлением машина так и не получила. По крайней мере, на нашем рынке. На самом деле, не жалко: отличный шестиступенчатый Aisin справляется со своей задачей ничуть не хуже хваленого робота с двумя сцеплениями.

Нет, серьезно: не понимаю, почему автомобильная пресса так любит славословить в адрес DSG, которая дергается в пробках между первой и второй, а в режиме «D» никогда не спешит сбросить пару ступеней вниз, да еще и подвисает на старте. По скорострельности Aisin если и уступает DSG, то обывателю заметить это ну очень трудно.

С первой по шестую передачи отщелкиваются плавно, без тычков. В режиме «S» коробка будет резко соскакивать на две передачи вниз на обгоне и позволит раскручивать коленвал каждый раз строго до 5,5 тысяч оборотов. Правда, потом включается «защита от дурака», и передача принудительно повышается. Аналогично и в ручном режиме: перекрутить двигатель «пилоту» никто не даст.

Интерьер тот же, коробка та же, зеркала такие же.... Что здесь нового-то? Ощущения! Если на дорестайлинговом «Тигуане» хотелось наяривать вкривь, вкось и параллельно, то этот заметно возмужал. Повзрослел и отрастил характерное бюргерское брюшко. Приобрел чувство собственной важности. Повадки сгладились, жизненные ориентиры перераспределились.

Куда исчезла суровая жесткость ладного шасси? Где былая острота реакций и уверенное чувство руля при малейшем отклонении баранки? Кончились! «Тигуан»-2012 мягче, тише, комфортнее и уютнее предшественника.

И шумел громче: у нашего тестового экземпляра только покрышки слегка шлепали да на разгоне «в пол» недовольный ропот двигателя прорывался сквозь «шумку».

С таким набором лететь в повороты без разбору уже не хочется: этот парень любит катить неспешно и гладко. Ему не только углы спереди сгладили, но и весь характер рафинировали. Даже жаль, что вся дурь хорошего двухлитрового турбомотора зря пропадает... В идеале тут нужен дизель: чтобы не только вальяжно, но еще и экономично.

	Потому что моментальный расход топлива при на половину утопленной педали газа колеблется от 15 до 17. При скатывании на нейтрали с горки он все равно выдает 9 л/100 км! В общем, до «Газпромнефти» на Высоцкого докатывали уже на парах.

Вне асфальта теперь на нем лазить хочется еще меньше: с таким-то гламурным «лицом»! Тем более что межосевая муфта по-прежнему единственное, что есть из внедорожных опций. Ее даже замкнуть принудительно нельзя — полная автоматика. Не говоря уже о дополнительных блокировках...

Хотя, скажем, в плане геометрической проходимости «Тиуган» в аутсайдерах никогда не было: даже в нашей далеко не «внедорожной» комплектации Sport&Style. Ходы подвесок и коротенькие свесы позволяют достаточно уверенно ползать по холмам и чащобам Калиновского лесопарка, не цепляясь днищем (и низко свисающими рычагами задней подвески!) за коряги. Хотя угол въезда здесь — всего 18 градусов, бампера нежные, а резина дорожная... Так что на этот раз мы решили без фанатизма.

Напоследок не могу в очередной раз не вспомнить каламбур «Квартета И»: «точно такой же, только побольше, но другой». Вроде бы, Tiguan после рестайлинга точно такой же. Только больше по своей сути и... совсем другой.

Volkswagen Tiguan: комплектации и цены

Несмотря на перетасовку в линейке двигателей и визуальное обновление, ценники оставили на прежнем уровне. Базовый Tiguan даже стал дешевле: стоит 896 000 рублей. Правда, это «недопривод» с мотором 1,4 л. Аналогичный в версии 4×4 с движком 150 л.с. идёт минимум от 1 011 000 рублей.

«Внедорожный» Track&Field (угол въезда 28 градусов) дилеры Екатеринбурга предлагают за 1 136 000 руб за вариант с бензиновым 2,0 л мотором и за 1 177 000 руб. за дизель.

Пижонский топовый Track&Style стоит 1,3 млн. руб, но с учетом дополнительного оборудования и электронных ассистентов прайс может с легкостью взлететь до цены базового «Туарега».

За тестовую машину благодарим официального дилера VW, салон ЗЕТА моторс Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

Volkswagen Tiguan: за кадром

Плацдармом для покатушек на «Тигуане» вновь выступили дебри «Калиновки».

Именно там зимой мы жизнерадостно засадили «Амарок» по самое «пузо», а годом ранее там же катали новый Touareg.

Камни, косогоры, затяжные уклоны и крутые спуски, а где-то в самой глубине — некий бункер. Якобы, построенный еще для Сталина в годы войны. Как-нибудь наведаемся туда с разведкой.