Hyundai Genesis: Догнать и перегнать!

— Что за машина? — спрашивает водитель «Газели», которому мы перегородили дорогу своим пятиметровым седаном.
— Hyundai Genesis.
— Хорошая машина. У меня батя такую заказал.

Этот газелист, наверное, сын подпольного олигарха.
— У него старая шестерка была, он ее по программе утилизации сдал и заказал Genesis.
Да, похоже, с олигархом погорячились.
— Может, Solaris?
— Может, и Solaris. Да, точно, Solaris!

Марку Hyundai народ знает хорошо, а вот в моделях еще путается. И уж точно с премиум-сегментом не ассоциирует. Пока не ассоциирует.

Своим основным конкурентом люди из Hyundai давно считают «Тойоту» и уверены: смогли японцы — сможем и мы. И уж если Lexus за двадцать с небольшим лет сумел потеснить немецкую тройку (о Jaguar и Maserati вспоминают все реже), то почему бы это же не сделать Hyundai?

Повторить то, что сделал Lexus, в компании Hyundai задумали давно, практически с самого появления люксового тойотовского бренда. Но тогда у корейской компании сил для такого рывка еще не было. Они появились только к 2003 году: именно тогда в Hyundai начали готовиться к выпуску премиум-седана класса Е+, и готовиться основательно.

Новые, полностью алюминиевые моторы V6 серии «Лямбда» и V-образная восьмерка «Тау». Многорычажные подвески спереди и сзади — опционно на пневмоэлементах и с регулируемыми амортизаторами.

Кузов, на 74% состоящий из высокопрочной стали, по жесткости на кручение получился лучшим в классе. И, наконец, новая заднеприводная платформа — куда же в премиум-сегменте без заднего привода!

Фото: Николай Ковалевский для 66.RU
	Ходили слухи, что Genesis по аналогии с марками Lexus, Infiniti и Acura впоследствии выделится в отдельный люксовый бренд. Была разработана даже оригинальная эмблема с крылатым щитом. Но сегодня под собственным именем Genesis продается только в Корее и Китае. У нас же это по-прежнему Hyundai, только без передней эмблемы…

Единого стиля у автомобилей Hyundai нет, поэтому полет дизайнерской мысли ничего не сдерживало. А мысль эта, по признанию самих корейцев, ориентировалась прежде всего на пятерку BMW (очевидно, еще в шестидесятом кузове). Однако облицовку радиатора (чего греха таить) предусмотрели в стиле Mercedes, только более ребристую. Глядя на заднюю стойку крыши и заднее крыло, можно узнать черты «Лексуса» GS. Можно найти в «Дженезисе» и гены Infiniti.

Хорошо это или плохо? С одной стороны, наверное, можно было что-то более оригинальное сделать. Скажем, Hyundai Grandeur был более самобытен и более узнаваем, и как Hyundai, и как Grandeur.

С другой стороны, заимствования в автомобильном мире встречаются сплошь и рядом. Тот же Lexus в годы своего становления ненавязчиво косил под Mercedes, если не облицовкой радиатора, так фарами, да и не только. Сама же Toyota начала свою автомобильную историю с выпуска «не лицензионной» копии «Крайслера» Airflow.

Можно вспомнить и наши ЗИЛы, и «Чайки», дизайн которых имел либо конкретные прототипы, либо собирательный образ, зачастую американских моделей. Причем в то время в советском автомобилестроении такое сходство с иностранной моделью воспринималось как своеобразный знак качества. И как нельзя лучше соответствовало лозунгу: «Догнать и перегнать». Кстати, чем не национальная идея?

Корейцы называют это несколько иначе: «Работа в графике догоняющих», а вместо Америки догоняют Японию. И работа в таком режиме приносит свои плоды.

Если отбросить все предрассудки касательно схожести с моделями других брендов, то можно заметить, что облик автомобиля получился современным, динамичным (Cx, кстати, 0,27), с европейским привкусом, а главное — красивым. Вот только решетка…

Фото: Николай Ковалевский для 66.RU

— Эмблема Hyundai имеется лишь на крышке багажника. Спереди облицовку радиатора украшает «брильянтик» камеры с «периферийным зрением». Камера призвана помогать при парковке и выезде на главную дорогу в местах с ограниченной видимостью. Парковатся с помощью этой камеры удовольствие сомнительное — на экране во время движения какое-то зазеркалье, а вот со второй своей функцией она справляется на отлично! — Genesis один из первых корейских автомобилей с поворотными фарами. Задние фонари на светодиодах.

Заглянем теперь вовнутрь. А там… Прежде всего, обращаешь внимание на вставку из бордовой кожи, покрывающую всю верхнюю часть приборной панели и даже простирающуюся на передние двери — не ново, но по-прежнему оригинально. Затем начинаешь разглядывать полноцветные экраны с великолепной графикой.

Фото: Николай Ковалевский для 66.RU
	В интерьере «Дженезиса» плавных линий больше, чем во внешности, что, безусловно, создает ощущение уюта. А вот рулевое колесо можно было сделать и поинтересней.

Оптитронные шкалы приборов хороши — красивы и информативны. Однако дисплей бортового компьютера способен легко их затмить…

…Особенно «веер» эконометра, который раскрывается и закрывается вслед за педалью газа, а по команде «Замри!» выдает средний расход топлива.

	На 8-дюймовый центральный дисплей DIS (Driver Information System) выдается информация о работе климат-контроля, аудиосистемы, состоянии пневмоэлементов и амортизаторов, изображение с камер и множество других данных. Плохо только, что меню не русифицировано…

…А вот то, что экран обычный, не сенсорный — это хорошо, не придется периодически оттирать отпечатки пальцев. Климатическая установка управляется с панели, остальной инструментарий выведен на центральный тоннель, рядом с рычагом 6-ступенчатой АКПП Aisin. И первую скрипку здесь играет контроллер «ай-драйва» от Hyundai. Металлическая шайба с насечкой приятно холодит руку, но синхронизация с изображением на экране неважная, выбрать нужную функцию с первого раза получается не всегда. Рядом с кнопками подогрева и вентиляции передних сидений клавиши изменения высоты подвески и жесткости амортизаторов.

Разработчики «Джинезиса» сделали все, чтобы оградить водителя и пассажиров от негативных факторов внешней среды. Захлопываешь широкую дверь — и звуки оживленной улицы тонут в шумопоглощающих материалах большого седана.

Окружающей тебя тишине не перестаешь удивляться и после нажатия кнопки «Пуск», и после начала движения. Звук шипованных шин, катящихся по асфальту, и прочие динамические шумы настолько ничтожны, что к ним нужно прислушиваться, да и мотор в большинстве режимов лишь шелестит под капотом. В «Дженезисе» даже лобовое стекло акустическое, ламинированное, что помогает значительно снизить шум от ветра и ездовых вибраций.

Водительское сиденье и рулевая колонка полностью электрифицированы и имеют память на две персоны. Кресла довольно широкие и способны легко принять человека любой комплекции, длинная подушка удобна в дальней дороге. Из недостатков только неярко выраженный поясничный подпор с еще более неярко выраженной регулировкой по высоте.

Есть у автомобиля и автоматическая система антизапотевания, датчики которой отслеживают влажность на том же лобовом стекле и при необходимости корректируют работу двухзонного климат-контроля. Снаружи влагу, выплеснутую из лужи колесами встречного автомобиля, тут же удаляют дворники, руководимые датчиком дождя. Покой и умиротворение — которые не хочется нарушать даже звучанием высококлассной аудиосистемы Lexicon.

Электрический люк, музыка от одного из грандов автомобильного хай-энда, бардачок, обшитый изнутри бархатом, фирменные текстильные коврики и пороги с подсветкой — все эти нюансы и создают обаяние премиума!

Впрочем, окружающие реалии все-таки способны напомнить о себе. На узкой дорожке лесопарка Genesis провалился в рыхлый снег, и в какой-то момент показалось, что на этом все. Противобуксовочная система душит мотор несколько рано, и заднеприводный автомобиль продолжает еще больше зарываться. Но стоило отключить систему — и Genesis, обдавая свои бока и крышу потоками мокрого снега, который тут же превращался в крупные капли воды на черном лаке, после нескольких попыток все-таки выбрался из ловушки!

Потом еще пару раз провалился. Выбрался тем же способом, но сколько можно, тем более, что нас просили особо не насиловать машину — на одометре пробег меньше сотни! Конечно, седан не внедорожник, но эти провалы заставили задуматься о том, что премиум премиумом, а в подобной ситуации комфортная идиллия тает на глазах — приходится вылезать из-за автоматически отъезжающего вверх руля и идти смотреть, оценивать ситуацию.

А еще о том, что будь у нас передний привод, возможно, нагруженные массой двигателя и управляемые колеса смогли бы быстрее выбраться из снежного плена, а, скажем, полноприводный седан, возможно, вообще бы не застрял. Так стоило ли хендавцам в очередной раз изобретать задний привод?

Даже на официальном сайте Hyundai приводится дорожный просвет 150 (154) мм. Возможно, это связанно с тем, что автомобиль может комплектоваться шинами разной размерности, а для некоторых рынков предусмотрен выбор: пружины — пневматика (на российском рынке только пневмо). Впрочем, 4 мм большой роли не играют, гораздо интересней то, что с помощью пневмоэлементов кузов «Дженезиса» можно поднять на 30 мм (на снимке), но после достижения скорости 70 км/ч он снова опустится, а после 120 км/ч прижмется к дороге еще на 15 мм.

Ну, хорошо, в BMW с арийским упорством пестовали свой задний привод, доведя его до эталона. Однако в Audi пошли своим путем, оставив привод передний и попутно сделав ставку на постоянный полный. В результате уже BMW и «Мерседесу» пришлось выступать в роли догоняющих, срочно развивая свои схемы полного привода.

Lexus, сделав в начале своей карьеры реверанс в сторону классической компоновки, сегодня без всякого смущения выпускает несколько переднеприводных моделей на общих с «Тойотой» платформе. Можно еще вспомнить компанию Lincoln, которую в девяностых годах критиковали за использование устаревшей заднеприводной конструкции, пока они практически поголовно не перешли на передний привод.

Но что для «Линкольна» устаревшая конструкция, то для Hyundai неоклассика! Корейцы, например, с гордостью заявляют, что такая компоновка позволила добиться практически идеальной развесовки — 52/48.

Фото: Николай Ковалевский для 66.RU
— Ребята, экспресс сколько стоит? — спрашиваем на автомойке. — А машина какая? — Hyundai Genesis, — с акцентом на Hyundai. — 150 рублей. Когда пятиметровый Genesis заполнил собой мойку, ребята поняли, что продешевили. Ну да, в такую погоду мойщики и 150 рублям рады. В тот день, судя по всему, мылись только мы.

На льду Genesis, если что, не прочь помести хвостом — ESP позволяет, но ровно настолько, чтобы встряхнуть убаюканного комфортом водителя инъекцией адреналина, а ни в коем случае не напугать. Частенько мигает контрольная лампа системы и при интенсивном разгоне — но все происходит фоново, ненавязчиво. Помнится, на BMW 740i (E65) в схожих погодных условиях стрекот зуммера ESP, появлявшийся чуть ли не при каждом нажатии на педаль газа, к концу поездки стал просто раздражать.

Правда, V8 «семерки» выдавал 390 Ньютон момента, это немного больше, чем у «Дженезиса» — 358 Н.м., снятых с V6. Так что будь под капотом корейского седана V-образная восьмерка 4.6 «Тау» мощностью 375 л.с. и 451 Нм (при работе на 98-м бензине), не исключено, что ситуация бы повторилась, хотя возможно, все дело в настройках электроники.

Кстати, в феврале этого года корейцы модернизировали мотор V6 3.8, добавив к впускному тракту изменяемой длины и системам изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов на впуске и выпуске еще и непосредственный впрыск топлива. Теперь этот двигатель выдает 333 лошадиных силы вместо 290 на нашем автомобиле, крутящий момент вырос до 394 Нм.

Основное желание Hyundai Genesis — везти вас размеренно и плавно, как и положено бизнес-седану. Чтобы разбудить основную мощь мотора, педаль газа нужно продавить минимум на одну треть ее хода. И тогда автомобиль, убедившись в серьезности ваших намерений, тут же оставит позади соседей по потоку. Ускоряется Genesis интенсивно, но не теряя достоинства — без высоких нот в голосе двигателя и толчков в коробке передач при переключениях. Автомат не имеет спортивного режима, а в ручном способен сам переходить вверх, но это не критично — разгон до сотни за 7 секунд и так более чем достаточный.

V8 4.6 изменений не претерпел, но на его основе создан новый двигатель для топ-версии Genesis 5.0 R-Spec. Прибавивший в объеме мотор также получил непосредственный впрыск топлива, увеличенную до 11,5 степень сжатия и более жесткий блок цилиндров. Теперь Hyundai выдает 429 л.с., что на 22 силы больше, чем у BMW 550i с двумя турбокомпрессорами! Крутящий момент все же не дотягивает до баварских 600 Нм, только 510.

Фото: Николай Ковалевский для 66.RU
Средний расход топлива в 17,3 литра, показанный бортовым компьютером в начале теста, нам удалось снизить до 15,8 — это можно объяснить тем, что мотор еще только проходит обкатку. Заявленный производителем городской расход — 13,6 литра.

Genesis R-spec имеет спортивные настройки шасси — сечение стабилизаторов увеличено, и иные настройки усилителя рулевого управления. Впрочем, и обычный Genesis не лишен спортивного азарта. И дело вовсе не в режиме Sport, в который можно перевести амортизаторы — автомобиль идет жестче, но особой разницы в управлении не ощущается. Нет, здесь спорт иного рода.

По дороге Genesis летит вперед, как частный реактивный самолет, запас под педалью газа есть всегда, а педаль тормоза вселяет уверенность в завтрашнем дне. Но главное — это непоколебимая плавность хода. Благодаря энергоемкости и всеядности подвески Hyundai позволяет шустрить на всех типах дорог (с покрытием). Отлично справляется подвеска и с поперечными кренами, так что совершать скоростные перестроения из ряда в ряд и заправлять седан в повороты одно удовольствие.

А вот информация с одного из форумов о том, что Hyundai Genesis своим «агрессивным» передком способен буквально расчищать себе дорогу, подтвердилась только наполовину. Да, какая-то часть участников дорожного движения готова по собственной инициативе уступить дорогу большому черному седану без опознавательных знаков, но много и таких, кто ничего подобного делать не собирается — в этой дисциплине «Дженезису» до «Рейндж Ровера» далеко.

Фото: Николай Ковалевский для 66.RU
	Хитрые многорычажные подвески в паре с пневмоэлементами разглаживают большую часть дорожных неровностей. Не пасуют они и на больших асфальтовых волнах кольцевых съездов объездной дороги — можно двигаться со скоростью 90-100 км/ч, не опасаясь разгрузки той или иной оси на вираже. Быстрее не получалось, Genesis упирался в идущий впереди транспорт.

И все же сказать, что Hyundai Genesis автомобиль для водителя — нельзя, но вовсе не потому, что его ездовые качества недостаточно развиты; отлично развиты, просто и для пассажиров заднего ряда корейский седан предоставляет царский комфорт, который более маститые конкуренты и в классе F не всегда предлагают.

Фото: Николай Ковалевский для 66.RU
Колесная база 2935 мм, запаса по высоте тоже хватает, так что даже рослые люди на заднем диване усядутся с комфортом. Но при условии, что их будет двое, среднему пассажиру будет мешать здоровый трансмиссионный тоннель — задний привод. Однако о таких мелочах забываешь, после того как откинешь подлокотник…

…Кроме подстаканников и также обшитого бархатной материей бардачка на нем есть пульт управления! С помощью него можно включать подогрев задних сидений, управлять магнитолой и солнцезащитной шторкой на заднем стекле (у водителя тоже есть такая кнопка, а при движении задним ходом шторка опускается автоматически). А еще можно выдвинуть свою часть дивана вперед, одновременно наклонив спинку, и откинуться на сиденье, как в шезлонге! Кроме того, задние пассажиры могут сдвинуть вперед и переднее правое кресло, одновременно поставив его спинку более вертикально для обеспечения себе дополнительного жизненного пространства.

Воздух, идущий к ногам задних пассажиров, можно делать теплее или холоднее, но определенную температуру задать нельзя. Жаль, был бы климат трехзонный.

Багажник открывается и закрывается с помощью электропривода. Спинки кресел не откидываются вперед, нет и лючка для длинномеров. Но после трансформации заднего ряда отсутствие трансформации багажника воспринимается как должное. Под полом полноразмерное запасное колесо на литом диске. Большой аккумулятор для лучшей развесовки тоже находится в багажнике.

Так что Hyundai Genesis автомобиль «два в одном», но акцент в пользу пассажира все-таки даже чуточку больше. Наверное, таким и должен быть седан класса Е+ с приставкой «премиум». Как сложится судьба этого автомобиля на нашем рынке, предсказать сложно. С одной стороны, у нас народ любит хорошее соотношение цены и комплектации; с другой — любит он и раскрученные бренды. А Genesis пока автомобиль без родословной.

Возможный портрет владельца «Дженезиса» может выглядеть так: самодостаточный человек (ему не нужен Mercedes или Lexus как средство самоутверждения), умеющий считать деньги (тут тебе и нормочас Hyundai, и гарантия 5 лет). Конечно, многие с радостью найдут эти качества в себе, но многие ли приобретут Hyundai за 2,3 млн рублей?

На российском рынке Hyundai Genesis представлен в единственной комплектации Luxury 3.8 V6 6AT, которая включает: 8 подушек безопасности, камеру заднего вида и переднюю двухсекционную камеру, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электроприводы всего и вся, подогрев всех сидений, передние — с вентиляцией, люк в крыше, сервопривод крышки багажника, пневмоподвеску и регулируемые амортизаторы, CD-чейнджер, датчик дождя, ксеноновые поворотные фары и многое другое. Цена: 2 279 000 рублей.

Выражаем благодарность автоцентру «Оками Восток» за предоставленный автомобиль.

Автор: Константин Георге.
Фотограф: Николай Ковалевский