Mitsubishi Lancer Evolution IX: Заряжено и заточено

Несмотря на то, что Lancer Evolution — автомобиль сам по себе выдающийся — все при нем: и прогрессивный полный привод, и мощный турбомотор, и прочный кузов, дополненный к тому же спортивными аксессуарами, — Evo давно одна из самых востребованных заготовок для разного вида тюнинга.

Изначально планировалось, что в данном тесте примет участие еще одна популярная «тюнинг-заготовка» — Subaru Impreza WRX STi. Экземпляр с наполовину карбоновым кузовом и высокофорсированным мотором. Но... в силу определенных причин в назначенное место и к назначенному сроку прибыл только Mitsubishi.

Внешних отличий от стандартного Evo IX у героя нашего теста немного. На крыше черный гребень спойлера, выхлопная труба увеличенного сечения, а передний бампер слегка подрезан, иначе широкие пайпы альтернативного интеркулера просто не поместились бы под ним, за края бампера выступает карбоно-кевларовая защита картера. Вот, пожалуй, и все. Тонировка и наклейки не в счет, а отсутствие спереди эмблемы — это временно.

Владелец «Эволюции» — Александр — модернизировал свою машину по трем основным направлениям: двигатель, тормозная система и подвеска.

Для того чтобы получить большую мощность, нужно сжечь больше топлива, а для сжигания большего количества топлива в цилиндры нужно закачать больше воздуха. Первую часть этой задачи призваны решить форсунки 750сс фирмы Deatsch и топливный насос Walbro.

С помощью перепускного клапана Tial давление турбины было увеличено до 1,7 бар, а для более эффективного охлаждения надувочного воздуха спереди установлен интеркулер Blitz повышенной производительности.

Чтобы улучшить пропускную способность клапанов, установлены распредвалы JUN с увеличенным профилем кулачков. Правильно настроить изменившиеся фазы газораспределения на выпуске помогает разрезная шестерня Tomei. На впуске у «девятки» стоит гидравлический фазовращатель MIVEC, его трогать не стали. Стандартные шкивы приводного ремня заменены на облегченные, марки Summit.

На «Эволюциях» с первой по девятую стоит двигатель 4G63 с чугунным блоком цилиндров. Агрегат надежный и располагающий к форсировке. Из доработок под капотом можно разглядеть только впускной коллектор увеличенного сечения и красующийся на нем перепускной клапан.

Сжигание большего количества топлива приводит и к большему количеству выхлопа. Для облегчения «выдоха» на Evo полностью заменена выпускная система. Выбор пал на продукцию фирмы Blitz.

В результате всех изменений, внесенных в конструкцию двигателя, на стенде Dyno Jet он выдал 396 с копейками лошадиных сил. Но это еще не все. Автомобиль оборудован впрыском метанола фирмы AEM, способным добавить 30-40 л.с.

Правда на зиму впрыск отключен, на скользкой дороге мощности и так более чем достаточно, тем более что ни противобуксовочной системы, ни системы курсовой устойчивости на «девятке» нет, они появились только на машинах десятого поколения.

Крутящий момент никто не мерил, но Александр считает, что он не менее 500-550 Н.м.

Чтобы справиться с возросшей тягой, заводское сцепление заменили на усиленное, японской фирмы TODA, с органическим диском. «Керамику» устанавливать не стали по причине того, что задний активный дифференциал Super AYC, способный в повороте докручивать внешнее колесо и тем самым доворачивать автомобиль в вираж, не любит ударных нагрузок.

Для дополнительного контроля параметров форсированного мотора его оснастили семью датчиками Defi, а салон украсился гирляндами аналоговых приборов.

Посмотрев на левую стойку, можно узнать температуру — выхлопа, охлаждающей жидкости и масла.

Центральная консоль информирует о давлении. Давлении топлива и масла, а также сколько бар в данный момент выдает турбина и какое давление во впускном коллекторе.

Все датчики подсоединены через специальный компьютер, который позволяет задать пиковые значения параметров, о достижении которых приборы проинформируют звуковым и световым сигналами. Полезная функция, считает Александр. Кроме того, компьютер позволяет хранить информацию о показаниях всех датчиков за последние 3 минуты.

Для обуздания возросшей мощности тормозная система тоже была модернизирована. Чтобы увеличить ее эффективность и исключить пульсации при интенсивном замедлении, заводские тормозные шланги заменили на армированные, производства Goodridge. Тормозные колодки английской компании Ferodo.

Спереди у Lancer Evolution IX стоят четырехпоршневые суппорты Brembo и вентилируемые диски диаметром 320 мм. Задние диски тоже вентилируемые, но их диаметр 300 мм, а суппорты двухпоршневые.

Стандартный Evo IX в свое время предлагался в двух версиях: Sport и Ultimate. Отличия заключались в колесных дисках (в первом случае это литые Enkei, во втором — кованые BBS) и амортизаторах — Kayaba и Bilstein соответственно. Сейчас определить методом визуального осмотра, в какой комплектации автомобиль попал к дилеру, не представляется возможным, можно только поверить на слово — Sport.

Зимнюю резину Александр надел на диски от седьмой «Эволюции», а родные амортизаторы поменял на шведские Ohlins. Причем приобрел сразу два комплекта. Первый, Road&Track — для повседневного использования. Отличительными особенностями этих амортизаторов является возможность регулировать их жесткость, а также преднатяг пружины и дорожный просвет автомобиля в зависимости от условий движения.

Второй комплект Александр бережет для различного рода соревнований. Это серия гоночных амортизаторов Flag-L с выносными камерами, также имеющих возможность изменять характеристики.

Тюнингованный «Эвик» прижат к дороге на 30 мм больше, чем стандартный.

Чтобы ощутить нюансы улучшенной «девятки», мы отправились на автодром Академии безаварийного вождения. Кстати, Александр на этом автодроме бывает часто, участвует в ежесубботнем автофристайле, а когда только приобрел Evolution — прошел в Академии курс контраварийной подготовки.

Если в повороте не додавить газ — Evo уходит в снос.

На холостых оборотах звук двигателя не намного громче, чем у стандартного мотора, и это в основном заслуга системы выпуска. Спинку сиденья — как можно более вертикальней, правую руку — на кожаный шарик рычага КПП, его механизм рассчитан на вес кисти — первая передача. До чего же здесь короткий ход педали сцепления: практически выкл. и вкл.

Передние кресла Recaro не имеют подогрева и не регулируются по высоте, но кто об этом вспоминает после того, как окажется в их объятиях! В спинках предусмотрены отверстия под гоночные ремни безопасности. Александр не преминул этим воспользоваться и установил четырехточечные TRS, вот только с цветом не угадал. Штатные трехточечные тоже никуда не делись — при повседневной езде пользоваться ими удобней.

Автомобиль, провернув все четыре колеса, начал было разгон, но тут двигатель словно поперхнулся и ускорение смазалось. После форсировки мотор стал любить более высокие обороты. Учтем.

Вторая передача. Evolution уверенно лавирует между расставленными конусами. Острота рулевого управления никуда не делась. По ощущениям, подвеска работает так же, как и с амортизаторами Kayaba. Практически без кренов, но чуть мягче: возможно, последнее — заслуга зимней резины.

Впереди длинная дуга, для эффектного прохождения которой автомобиль лучше выставить боком. Газ и 400-сильный Evo, с легкостью забросив корму на внешний радиус, красиво скользит, буксуя всеми колесами.

«Девятка» единственная модель, за всю историю «Эволюций» оснащавшаяся механической коробкой передач с шестью ступенями.

Вообще для правильного прохождение виражей на «Эволюции» нужно сначала сбросить газ, пока машина идет по прямой, загрузив таким образом передние колеса. Затем газом затянуть автомобиль в поворот. На тюнингованном варианте принцип тот же, только газом приходится работать точнее, прибавив в мощности мотор, потеряв в эластичности.

В таких случаях дополнительные лошади — то, что доктор прописал!

Передняя панель автомобиля практически стандартная за исключением описанных выше дополнительных приборов и их блока управления. Трехспицевый руль Момо идеален для скоростного руления, от упора до упора всего 2,05 оборота, при должной привычке удобен он на трассе.

На коротких прямиках модернизированная «девятка», огрызаясь выхлопом и фрезеруя покрышками снег, успевает хорошо разогнаться. Так что при последующем прохождении связки поворотов приходится держать ухо востро.

В трансмиссии выставлен режим «асфальт», наиболее подходящий для скольжений в заносе, что хорошо помогает сократить радиус поворота. Но если переборщить с газом или неправильно рассчитать траекторию, машина задней осью начинает расшвыривать пластиковые конусы.

Хотя, если научится этим правильно пользоваться, можно, когда уже возможности рулевого управления исчерпаны, заправить Evolution в повороты заносом. И все же тесно такому турбомонстру на автодроме. Может, на загородную трассу?

На шкале тахометра индикация режимов работы трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег», выбирать которые водитель волен сам. В «асфальте» фрикционная муфта, блокирующая межосевой дифференциал, максимально распущена, в «снегу» максимально зажата, «гравий» нечто среднее. Контрольная лампа «сheck-еngine» теперь горит всегда.

Дорога прямая, но под колесами скользкий от реагентов бетон. Первая, букс. Вторая, букс. Каждый сброс газа при переключениях форсированный двигатель сопровождает красивым «пшиии» перепускного клапана. Есть пробуксовка и на третьей, и на четвертой, и даже на пятой! Зверь!

Интересно, каков будет разгон на чистом и сухом покрытии? Александр обещает около 4-х секунд, правда, официальных замеров не проводил.

При разгоне главное — держать руль прямо. Малейшее отклонение в совокупности с пробуксовкой всех колес на скорости под сотню — и машина легко окажется в придорожном сугробе.

Стрелка спидометра быстро взбирается вверх, не уступая по скорости стрелке тахометра иного дизельного мотора. Разогнаться удалось до 180-ти, но это далеко не придел. Вот только ехать на такой скорости некомфортно, звук выхлопа все громче и, в конце концов, начинает просто резонировать в салоне и в ушах.

Порадовали тормоза. Замедление по эффективности вполне адекватно разгону — мощное, уверенное, без рысканий и нервозности. Стоковый Evolution тоже на тормоза не жаловался, но тюнингованный вариант, естественно, потребовал доработок и, возможно, это лучшая из всех переделок на данном автомобиле.

Расход топлива в городских условиях до 30 литров, в боевых режимах гораздо больше. Бензин 98-й.

Подводя итог, можно отметить, что доработанный вариант Mitsubishi Lancer Evolution IX стал не только мощнее, но и требовательней к водителю, тогда как стандартный все же многое прощал. Спортивное сцепление накладывает определенный отпечаток на эксплуатацию автомобиля в городе, а выхлопная система сделает утомительной загородную поездку. Ничего не поделать, область применения данного Evo сдвинулась в сторону автоспорта.

Мнение преподавателя

Алексей Благодарев, ведущий преподаватель Академии безаварийного вождения.

Если учитывать, для каких целей создавался данный автомобиль (а это различные соревнования и в первую очередь автоспринт), то все сделано правильно. Доработки грамотные и необходимые, это не неоновая подсветка под днищем.

К сожалению, зимой эта машина не может полностью раскрыть свой потенциал из-за ограниченного сцепления шин с дорогой. Слышал, Александр хочет поставить резину на «гвоздях», в таком случае расклад будет иной.

А вообще для меня основное качество автомобиля — это способность останавливаться быстрее, чем разгоняться. И при выборе машины для соревнования я, пожалуй, предпочту быстрый «сток».

Благодарим владельца Mitsubishi Lancer Evolution IX Александра за предоставленный автомобиль, а также Академию безаварийного вождения за помощь в проведении тест-драйва. Автор: Константин Георге Фотограф: Николай Ковалевский