Речь о перспективном двухместном электромобиле со сменными батарейными блоками. Всего планируется не менее трех модификаций:
- прогулочная для закрытых зон вроде гольф-полей и заповедников;
- социальная — для перевозки инвалидов
- и отдельная — для управления непосредственно инвалидами.
Последняя — с ручным управлением «для ветеранов спецоперации, потерявших конечности» (цитата по «Дрому»). Если проект воплотится в жизнь, получится еще один камбэк в советское время: «Инвалидам войны I и II группы» личный транспорт был положен с 50-х. И не только сам транспорт, но и сопутствующий сервис. Например, согласно постановлению № 421 Совета министров от 2 сентября 1983 г., инвалидам (не только войны, но и по рождению) также полагались
- обучение вождению мотоколяски;
- капитальный ремонт мотоколясок, выдаваемых инвалидам на льготных условиях или бесплатно;
- замена мотоколясок на новые по истечении пятилетнего срока со дня приобретения (получения).
Странно, что фигурирует «приобретение» — свободная продажа не предусматривалась, распределение транспорта шло по линии собеса (отделов соцобеспечения). Как бы то ни было, практика такая была, и в скором времени, похоже, вернется на новом технологическом витке.
А витков таких было несколько.
Ранние опыты приходятся еще на первые послевоенные годы: проектированием инвалидной мотоколяски занимались в Киеве. В основу лег мотоцикл К-1-Б «Киевлянин», сделанный, в свою очередь, из «трофейного» Wanderer. Опыт оказался неудачным, дальнейшие изыскания шли в подмосковном Серпухове.
СМЗ С-1Л
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Киевский концепт совсем не отринули: первый массовый инвалидный транспорт вырос из мотоцикла. Фара, по мотоциклетному принципу, была одна, а вот колес у получившегося ТС стало три, мотор расположили в заднем свесе. Мотоциклетный же достался коляске и руль, в модификациях для водителей с одной рукой замененный на некое подобие «джойстика».
Кузов открытый, дверей как таковых не предусмотрено, вместо них и крыши — брезентовый верх. В движение мотоколяску приводил 123-кубовый мотор, которого, конечно, хватало для максималки в 30 км/ч, но подъемы и пригорки с ним коляска преодолевала с трудом. Поэтому уже через четыре года после старта серийного производства мотор проапгрейдили до 346-кубового от «Ижа»-49 (С-3Л).
А еще через два года подоспела смена поколений.
СМЗ С-3А
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Куда более массовый продукт, оставивший к тому же след в поп-культуре: на такой «инвалидке» передвигался герой Моргунова в комедии Гайдая. За что и был в народе прозван «моргуновкой».
Мотор у нее еще мотоциклетный, но компоновка ближе к полноценному автомобилю: две двери, независимая подвеска «в круг» и автомобильный руль. Но максимально близко к полноценному автомобилю подошел только его преемник.
СМЗ С-3Д
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Серьезным ступором на пути модернизации была (не только на СМЗ, а вообще) технологическая отсталость советской промышленности: у Серпуховского завода не было штамповочного производства, а без него создать закрытый цельнометаллический кузов нереально.
Возможность такая появилась только к началу 70-х годов, зато как появилась — ее уже не отпускали: в разных вариациях С-3 провел на конвейере СМЗ более четверти века — до 97-го, пока завод окончательно не сосредоточился на «Оке». Тоже, кстати, имевшей модификации для управления людьми с ограничениями здоровья. И это вообще отдельное направление автопрома — конверсия серийных машин в специальные. ЗАЗ 965, например, и все другие за ним сразу создавались с прицелом на альтернативное управление.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Вариантов этого альтернативного управления было множество: для людей с одной левой или правой рукой, для людей с одной рукой и одной ногой — в зависимости от физических особенностей управление делалось или полностью ручное, или комбинированное. Понять, как это работает, довольно трудно — вряд ли у кого-то из читателей был такой опыт. А у меня был — самый первый опыт вождения в далеком 93-м.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Дедушкин ЗАЗ 968М был приспособлен для управления одной ногой и двумя руками. На педаль выносился только привод сцепления, за акселератор отвечали два «уха» на руле, растущие из ступицы. Тормоз вынесен на Г-образный рычаг рядом с переключателем передач. О дизайне в Запорожье тогда вряд ли думали (и знали), но эргономически и компоновочно такая схема была безупречна.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Более ранняя, но не принципиально отличная схема. «1» — акселератор, «6» — рычаг тормоза. Но педалей почему-то две. |
Какая схема будет на грядущем электромобиле «Автотора», пока неясно — есть только намерения и планы. Впрочем, серьезные: в переоснастку завода с прицелом на выпуск электромобилей для заповедников и «ветеранов спецоперации, потерявших конечности», планируют вложить 32 млрд рублей.
До 24 февраля 2022-го, напомню, «Автотор» собирал BMW и KIA.
