Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Некропремиум: пять «элитных иномарок» по цене ободранной «Гранты», от которых стоит держаться подальше

25 июля 2022, 17:13
Некропремиум: пять «элитных иномарок» по цене ободранной «Гранты», от которых стоит держаться подальше
Фото: фирмы-производителя
В эпоху, когда на рынке полтора предложения и каждое под миллион, классический вопрос «Может, б/у?» играет новыми красками.

В том же ценовом диапазоне можно замахнуться и на что-то статусное даже, благо ценник на него может быть (и будет!) заманчивым.

Обманчиво.

Дешевизна покупки такого автомобиля примерно сразу перекрывается стоимостью владения.

Range Rover Sport (2005–13 гг.)

  • Стоимость на вторичке: 595 000 — 3 000 000 ₽

Синоним «некропремиума» и легенда в своем роде. Мощный, породистый внедорожник с брутальным экстерьером и таким бархатистым рычанием компрессорной «восьмерки» — этот звук (и напорррр!) ни с чем не спутаешь.

Правда, если машина в принципе поедет.

«Порода» и все прочее — чистая правда, но пока «Рейнж» новый и на гарантии. Второму и последующему владельцу достанется элитная недвижимость. Во-первых, у него нет, кажется, ни одного беспроблемного мотора — неприятности могут подстерегать и с дизелем 2,7 л (растяжения ремня ГРМ, недолговечные свечи накала, клапаны EGR…), и с бензиновыми «восьмерками» (пресловутый привод ГРМ, на этот раз — с цепью).

Не отличаются долговечностью и трансмиссии немецкой ZF: они очень чувствительны к температуре масла, а при нерегулярной его замене надо готовиться к ускоренной деградации гидроблока, соленоидов, фрикционов. Правда, и по 200 000 км в умелых руках эти узлы выхаживают, так что тут «не все так однозначно».

Неоднозначно и с пневмоподвеской, которая у «Рейнжа» лучше, чем у, допустим, «Туарегов» тех же лет (жалобы на которые носили массовый характер). Но уж если компрессор и пневмобаллоны попросятся на выход, надо готовить тысяч сто рублей минимум — что оригинальные, что неоригинальные пневмостойки и баллоны — это от 20 000 ₽ за штуку.

В общем, за свои 600–700 (по нижней границе) тысяч выглядит Range Rover Sport солидно и привлекательно. Но с учетом регулярных и дорогостоящих вложений лучше посмотреть что-то еще.

Polo sedan, там, не знаю.

Porsche Cayenne (I)

  • Стоимость на вторичке: 300 000 — 3 000 000 ₽

Символ новой эры Porsche и синоним тучных «нулевых», первый Cayenne плохо состарился и превратился в самопародию. «С предложениями «заберу за 200» не звонить и не писать!» — гласит объявление «Кайенна» за 300 000 ₽. То есть, видимо, звонят и пишут. И даже за 300 забрать не готовы, что странно: казалось бы — «Порш»! И по цене — вполовину ободранной «Гранты». Заманчиво! Но это тот случай, когда, за 300 лучше все-таки пешком.

На «Кайеннах» I поколения редко встретишь живое место:

  • многолитровые бензиновые моторы — с задирами в цилиндрах, неоднократной капиталке, еще и с проблемами по линии охлаждения;
  • пневмоподвеска с открытым контуром (воздух засасывается снаружи) — того и гляди «уронит» кузов;
  • лямбдазонды и прочие датчики, коих тут огромное количество и которые любят выходить из строя друг за другом.

В общем, «Кайенн» за 300 тысяч» — живой мем про самого себя. Впрочем, как видим, не такой и живой. Обычно покупка подобного авто оборачивается тем, что хозяин вскоре переходит на 92-й бензин для экономии и круглый год ездит на одном комплекте покрышек. А потом от него уходит жена.

И денег на «прокорм» Cayenne за 300 тысяч все равно не хватает.

MINI Cooper (R56)

  • Стоимость на вторичке: 450 000 — 1 550 000 ₽

Люди из MINI-тусовки точно знают, что искать «Куперы» тех лет надо только среди своих, в той же тусовке, а не по объявлениям. Собственно, среди «своих» они и расходятся. Человек с улицы же рискует нарваться на полный комплект MINI-болячек, которые на поверку — вполне себе «макси».

Ключевая проблема «Купера» — в «легендарных» моторах серии N12B16 совместной разработки BMW-PSA. Моторы эти непрерывно модернизировали, так что в вариациях можно запутаться. Но бесконечные модернизации не сильно-то и помогли: год за годом «Куперам» меняли блок цилиндров, поршневую группу, и они все равно страдали от масложора, быстрого растягивания цепи ГРМ, закоксовки шлаком впуска мотора.

Сюда же — проблемы с термонагрузкой: она в моторах N12B16 была чрезмерной, что сулило (и сулит) владельцам течи термостата и радиатора, пробои прокладки ГБЦ…

В профильных сервисах решения большинства проблем найдены, и после основательного допиливания MINI может и побегать, но такой вариант подойдет не рядовому пользователю, который хочет сесть и поехать, а энтузиасту с толстым кошельком и изобилием свободного времени.

BMW X5 (E70)

  • Стоимость на вторичке: 700 000 — 5 000 000 ₽

Разброс цен, как и на весь некропремиум, как видим, кратный. Это потому, что нет двух одинаковых Х5-х в E70-м кузове. Каждый уникален и каждый с душой. Если смотреть по верхней границе, еще и дизельные версии, то ничего как будто и страшного. Ну, с годами герметичность задних фонарей теряется, внутренности от контакта с влагой окисляются — невелика беда.

Но если имеем дело с дорестайлом и ценником меньше миллиона, жди полный комплект BMW-болячек: повышенный масляный аппетит бензиновых моторов, высокая термонагрузка там же, отказы форсунок наддутых двигателей серий N52 и N62, прогары поршней…

Уж не говоря про сбои электроники на возрастных экземплярах — проводка в бамперах и под кузовом после «реагентных» зим — не жилец, в лучшем случае засбоят парктроники и в худшем — адаптивное освещение.

Audi A4 (B8)

  • Стоимость на вторичке: 530 000 — 2 350 000 ₽

Собственно, проблемы «четверки» можно проецировать на многие другие модели концерна VAG — от «Гольфа» и «Октавии» до немногочисленных в наших краях SEAT’ов. На «четверках» они заметны, пожалуй, больше других, потому что от премиального продукта ожидаешь премиального долголетия, но его туда не то чтобы завезли.

Основные неприятности подстерегают со стороны двигателей TFSI и трансмиссий DSG, которые на маркетинговом новоязе Audi называются S-Tronic. Из-за особенностей конструкции поршневой группы редкий 1,8 TFSI, как и его двухлитровый собрат, переходил отметку «100 000 км» без крупных проблем вроде чрезмерного масляного аппетита.

Профильные сервисы с проблемами бороться научились и предлагают переборку поршневой «под ключ», но все же для более безоблачной совместной жизни искать следует «четверки» после рестайлинга 2013-го или вообще дизельные — 2,0 TDI потребует внимания, если только со стороны системы EGR (рециркуляция выхлопных газов), топливного насоса высокого давления и другой специфической дизельной аппаратуры.

С роботом S-Tronic ситуация тоже известная, но, как по мне, чрезмерно раздута не по делу. Отчасти виноват сам концерн VAG, который не отработал негатив на старте — в итоге тысячи пользователей их продукции образца 2007–12 гг. до сих пор демонизируют хороший, в общем-то, узел.

Да, ранние итерации DSG / S-Tronic жили весьма недолго, прежде отпущенного срока требуя переборки и/или сцеплений, вилки их включения и мехатроника — узла, который отвечает за переключение передач. Но — «ранние итерации». Немцы из VAG свои узлы допиливали с не меньшим усердием, чем немцы из BMW — свои турбомоторы, но с большей, чем у коллег, эффективностью. Так что Audi A4 года после 2013-го брать уже не так страшно, как до 2012-го.

Хотя страшновато, конечно.