Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Полвека эволюции автомобиля — на примере Citroen ID19 (1956) и Citroen C4 (201х)

11 октября 2019, 07:40
тест-драйв
Полвека эволюции автомобиля — на примере Citroen ID19 (1956) и Citroen C4 (201х)
Фото: 66.RU
Один белый, другой — белый. Один седан, другой — тоже седан. Один Citroen и второй, как это ни странно, — тоже Citroen. Между ними полвека, конструктивная пропасть и географический разлом, но общего на самом деле немало.

…1-я — на себя и вверх, 2-я— на себя и вниз. 3-я и 4-я — то же самое, но от себя и через нейтраль. Памятуя о хрусте и тяжести полувековых коробок передач, ворочаю подрулевым рычагом не дыша, а… Все переключается мягко и с первой попытки. И даже без двойного выжима сцепления — синхронизаторы уже изобрели, да и Франция поздних 50-х — не Чехословакия тех же лет и не Советский Союз. Тут передачи втыкаются не через Боль и Преодоление, а просто включаются.

Фото: 66.RU

У-ля-ля, каков шарма́н! Из 66 паспортных сил сколько-то, наверное, разбежались за эти годы, но по подхвату и напору Citroen-дедуля напоминает современные безнаддувные моторы 1.6 сил этак в 105–110. То есть на обгон с ним я бы не пошел лишний раз, но вперед-назад ездить хватает. А в середине прошлого века Фантомасу этого хватало, чтобы разогнаться и взмыть в небо. Ему, правда, помогал реактивный двигатель в багажнике и пара крыльев.

Фото: 66.RU

Тут, конечно, без этих изысков, но хотя бы легендарная гидропневматическая подвеска при нем. И до сих пор работает! Съезжаешь с ровного асфальта на проселок, первые пару метров хитроумная система трубок, клапанов, цилиндров гоняет туда-сюда азот и масло, выравнивая дорожный просвет и гася колебания. И ты продолжаешь по неровному покрытию ехать как по ровному. В 2к19 году, когда мы уже знаем, например, про адаптивные амортизаторы с магнитореологической жидкостью, такое удивлять не может по определению, но полстолетия назад, наверное, казалось магией. А еще лет за 500 до за такое могли бы сжечь на костре — как за сношение с диаволом и участие в шабашах.

Фото: 66.RU

Интерьер в эпоху кожи Nappa и алькантары поражает меньше, но поражает. Все-таки французы — те еще затейники, что видно даже 50 лет спустя. Поиграть с материалами, оттенками и сочетаниями они умели уже тогда. И односпицевый руль, конечно! И фирменное тиснение на педалях!

В новейшее время что-то похожее мы видели только один раз — на прошлом С4, но этот порыв быстро прошел, на смену ему пришла унификация, и вот уже второй С4 (включая дериваты вроде этого седана) получил вполне заурядный 4-спицевый руль с припухлостями.

Глядя на то, как полет мысли превратился в корпоративную солидарность, так и подмывает ляпнуть что-то вроде

«Раньше было лучше! Какие машины мы потеряли! Все стали на одно лицо!»

Как нудят в интернетах эстеты. Профессиональные коллекционеры с ними в целом согласны, но оговариваются: раньше было разнообразнее, но в плане надежности и простоты использования современные автомобили убежали далеко вперед.

Звучит парадоксально, но это так. Современный среднеклассовый седан от «Ситроена» проще и ремонтопригоднее, чем его дедуля. Странно, ведь полвека назад автомобили делались преимущественно из рванья и палок, ну, и листового железа порой. Но были и совершенно разрывные исключения. Вот схема гидропневматической подвески Citroen DS/ID — паутина трубок высокого давления, гидроцилиндров, клапанов, емкостей с азотом. Вся эта схема помогала регулировать дорожный просвет, тормозить, поворачивать, переключать передачи.

Фото: фирмы-производителя

В шасси, скажем так, обычного типа неровности глотают пружины или рессоры. В DS/ID эту роль взяли на себя резервуары, заполненные газом и жидкостью. «Сжимаемый» газ работал как пружина, а несжимаемая жидкость — как амортизатор. Жидкость (специальное минеральное масло LHM) при этом работала не только на подвеску, но также на усиление рулевого управления, на тормозной привод.

А вот схема платформы PF2, которая лежит в основе многих моделей Peugeot-Citroen второй половины нулевых — в том числе китайско-российского C4 sedan и 308 sedan: стойки McPherson спереди, скручивающаяся балка сзади. Скука и банальщина, из которой тем не менее при прямых руках можно выжимать вполне непозорные вещи вроде купе RCZ.

Фото: фирмы-производителя

При этом нельзя сказать, что столь радикальное упрощение — во вред. С «МакФерсоном» и балкой С4 вполне упруг и мясист, слушается руля и разве что кренится чуть побольше, чем гидропневматический ID. При этом обслужить его сайлентблоки рычагов и втулки стабилизатора не в пример дешевле, чем резервуары с азотом. В этом смысле я готов согласиться с профессиональными коллекционерами: надежность и ремонтопригодность современных автомобилей во многом реально возросла. Как возросла и динамика. При в принципе сопоставимой плавности хода.

Фото: 66.RU

Что ушло в минус — так это фантазия и выдумка в угоду рационализаторству. Здесь, например, разница между дедом и внуком, в общем, очевидна: хотя тот и другой — сравнительно массовые, тот и другой — седаны. Но один — концептуальный и прорывной, из времен поисков и открытий; второй — максимально унифицированный, радикально упрощенный продукт эпохи глобализации. В первом случае балом правили инженеры, во втором — бухгалтеры.

Фото: 66.RU

А это плохо?

Нет, это естественно. Нормальное течение вещей, при котором перебираются различные решения, одни удачные остаются, другие удачные отбрасываются, и на выходе получается что-то среднее, устраивающее всех: инженеров по балансу конструкции, бухгалтерию — по стоимости, клиента — по рулежке и комфорту.

Фото: 66.RU

Процесс небыстрый, порой — с тупиковыми направлениями, подчас — с резкой их сменой. Тони Роббинс бы сказал что-то вроде «Чтобы понять, как упростить, надо сначала усложнить!». Иначе говоря, за полвека эволюции инженеры пришли к более простым решениям, которые дают примерно тот же результат. Не такой, быть может, эффектный, но не «хуже» — уж точно.

Фото: 66.RU
Паспортные данные Citroen ID19 Citroen C4
  • 1911 см3 / 66 л.с. / 132 Н*м
  • 1598 см3 / 150 л.с. / 240 Н*м
  • 4-ст МКПП
  • 6-ст АКПП
  • 0–100 за 19,4 сек
  • Max — 145 км/ч
  • 0–100 за 8,1 сек.
  • Max — 207 км/ч
  • Спереди/сзади: независимая, гидропневматическая
  • Спереди: независимая, пружинная, стойки McPherson
  • Сзади: полузависимая, пружинная
  • Д/Ш/В: 4,8 / 1,7 / 1,4 м
  • База: 3,1 м
  • Д/Ш/В: 4,6 / 1,7 / 1,5 м
  • База: 2,7 м
Фото: 66.RU

За тестовые автомобили благодарим Музей автомобильной техники УГМК и « Глазурит Citroen»