Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

KIA попробовали сделать 600-й «Мерседес». Что из этого вышло

KIA попробовали сделать 600-й «Мерседес». Что из этого вышло
Фото: 66.RU
Корейцы предпринимают еще одну попытку запрыгнуть в самый топовый, самый престижный, самый лакшери сегмент. С каждым разом получается все лучше, но мы же понимаем, что там, куда они рвутся, ценится не только (и не столько) качество продукта, сколько благородство происхождения? Вот и KIA понимает. Но отказывается верить.
Фото: 66.RU

Дорогие и статусные седаны в модельной гамме Hyundai и KIA существуют давно, но преимущественно для внутреннего, локального, пользования. Широкой общественности они стали известны только в прошлом поколении, когда одни выкатили Equus, другие — Quoris. Получилось хорошо (как продукт), но продажи оставляли желать и желать. Со сменой поколений два братских производителя решились наконец-то на эксперимент. Одни вывели премиальную линейку в отдельный бренд (Genesis), другие оставили флагмана под материнским именем.

Оба варианта в индустрии известны давно, но правильный из них только один — разведение бренда и суббренда (см. Honda/Acura, Toyota/Lexus) по углам. И я не помню примеров, чтобы вторая схема давала положительный результат. И не только я. Кое-что о рыночном провале флагманов под шильдиком народного автомобиля знает Volkswagen Phaeton, например. Так или иначе, KIA решили рискнуть и оставили флагмана в основной линейке. Поменяв при этом подзаголовок — было имя собственное, Quoris, стал безликий индекс К900. Шаг, конечно, дважды гениальный: годами вкладывать в узнаваемость и продвижение имени, а потом в одночасье слить все эти усилия и инвестиции. Тончайший маркетинговый ход, тончайший.

Фото: 66.RU

При этом преемственность именно с «Кворисом» видна невооруженным глазом. Если предшественник запоминался главным образом оригинальной формой и рисунком фар, то и потомок запоминается тем же — к его двуступенчатой форме диодов можно относиться по-разному, но в память она врезается намертво.

Увы, но только она. Помимо оригинальной головной оптики KIA K900 ничем не выделяется из сонма корпоративных седанов 5+ метров: максимально монументальный, максимально черный, максимально солидный и… скучный. Лекала, созданные немцами несколько десятилетий назад, актуальности не потеряли, и KIA, как прилежные ученики, аккуратненько их обводят. Грамотно, но без фантазии и выдумки.

Фото: 66.RU

Аналогично с интерьером: у старших товарищей есть огромный монитор по центру консоли — и у нас будет; у старших товарищей задний диван раскладывается в лежанку — и мы сделаем. Аккуратное, тщательное повторение с опаской вылезти чуть выше, пойти чуть дальше.

Вроде ничего в этом постыдного. Но я почему-то думал, что корейские спецы переросли методику «Делай как я» еще лет 8 назад, но в К900 они об этом как будто забыли и избрали максимально консервативный подход.

Та же история с техникой. Корейцы милостиво пожалели Илона Маска — пущай, мол, еще побегает мальчонка — и поставили под капот К900 не какую-нибудь инновационную электрическую установку, а винтажные атмосферные агрегаты — много цилиндров, много объема, много звука, много сгорающих в чаду кутежа поршней углеводородов. Это заслуживало бы всестороннего порицания, если бы не работало так хорошо.

Фото: 66.RU

Трудно поверить, но даже из сочетания 6 цилиндров, 250 сил и всего 347 Н*м в 2019 году можно вытащить что-то стоящее, если настроить с умом и талантливо. KIA K900 практически лишен атмосферного тупняка, когда до определенных оборотов он еще не едет, а после них — уже не едет. 8 передач в трансмиссии нарезаны с умом, а перемещение между ними шустрое и логичное. Поэтому двигатель всегда можно держать в тонусе и ускоряться, когда тебе надо, а не когда силовой агрегат решит. Это тем удивительнее, если оглянуться на сухую массу: 2+ тонны! Вообще странно, что KIA K900 при таких исходных данных легок на подъем.

Фото: 66.RU

Но вообще и к предшественнику в плане динамики я вопросов не помню. Были отдельные эргономические огрехи вроде подлокотника, который мешал рулить (теперь не мешает), были вопросы к шумоизоляции колес (теперь не шумит даже сравнительно дешевый Nexen!), к рыхловатой рулежке были. Последнего — прогресс коснулся особенно сильно. Не зря корейцы перекупили нескольких немецких подвесочников из BMW: их топ-модели, начиная со Stinger, действительно поехали по-взрослому, как породистые жеребцы.

Фото: 66.RU

KIA K900, например, одинаково стабилен и самоуверен на прямиках и в водоворотах магистральных развязок. Крены? Пф. Рысканье? Ну нет. По умению стоять на дуге ближайшая аналогия — BMW, конечно, но прошлая «пятерка». Да, актуальнее сравнить с 7-й серией, но текущая «семерка», на мой взгляд, жестковата сверх меры, а K900 это чувство меры не изменило. Он помнит, что в общем-то задуман как автомобиль представительский и этого курса старательно держится. Лежачих полицейских съедает, бугристый асфальт старательно разглаживает. Не как S-класс с его Magic Body Control, конечно, но во всю мочь пневмокамер подвески.

Фото: 66.RU

Кстати, если бы K900 вышел раз-на-раз с S-классом, то последнему стало бы атаковать куда тяжелее, чем прежде. Если между Quoris и прошлой S-кой была просто-таки поколенческая разница, то теперь корейцы этот разрыв сократили весьма и весьма. Интерфейсы и мультимедиа? Отрисовано и работает ничуть не хуже, чем у немецких конкурентов. Динамика и походка? Если оттопырить мизинец и изобразить эксперта-эстета, то «семерка», конечно, поострее и поточнее на виражах, а S-ка, безусловно, еще тише и мягче. Audi A8 может бить если только вычурным интерфейсом с двумя тачскринами, но в остальном K900 дает меньше поводов посмеиваться над потугами соответствовать, чем давал в свое время грузный и еще более старомодный Quoris.

Фото: 66.RU

От которого, кстати, KIA K900 унаследовал не только вычурную оптику, но и ценовой диапазон. Средней руки K900 по-прежнему на добрую пару-тройку миллионов дешевле именитых немцев, и там, где за 250-сильный S-класс (дизельный, правда) просят 6,8 млн, за К900 — только 3 — 3,5 млн. Да что там: пятилитровый топ у K900 кончается там (4,39 млн), где S-класс (6,78 млн) и даже Lexus LS (5,54 млн) еще даже не начинаются. И тут бы присовокупить стандартную в таких случаях фразу, мол, «но брать все равно будут за шильдик», но на дворе — затянувшаяся то ли рецессия, то ли новая экономическая реальность, и три сэкономленных миллиона, думаю, способны растопить сердце отъявленного скептика. С учетом того, что все остальное, в общем-то, на этот раз вполне на уровне конкурентов.

Фото: 66.RU

KIA K900: выводы и ТТХ

Фото: 66.RU
KIA K900 паспортные данные
  • V6 / 3.3 л / 249 л.с / 347 Н*м
  • 8-ст АКПП
  • 0–100 за 8,4 сек.
  • Max — 240 км/ч
  • Спереди и сзади: независимая, пружинная многорычажная с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
  • полный
  • 150 мм
  • 2,05 тонны
Фото: фирмы-производителя
  • 470 л
  • от 4,39 млн
Фото: 66.RU

За тестовый автомобиль благодарим «КИА на Расточной»