Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Насколько (бес)полезен электромобиль в России? Разбираем на примере Jaguar I-Pace

25 февраля 2019, 08:02
тест-драйв
Насколько (бес)полезен электромобиль в России? Разбираем на примере Jaguar I-Pace
Фото: 66.RU
В Сети можно найти гору обзоров на Jaguar I-Pace и ему подобные. Все они обычно начинаются словами «Поехал я как-то в Монако из Барселоны…» И ни один из этих обзоров не дает ответа на главный вопрос: если ты простой русский человек и живешь в далекой Syberia — под стать ли тебе электромобиль или лучше обойтись старыми добрыми углеводородами?

Да, я в курсе, что у нас тут Урал, а не Сибирь, но, например, моим заграничным друзьям все одно: что не Moscow, то Syberia. А если не Syberia, то точно Moscow. Ничего другого в России как бы и нет. C Moscow и электромобилями все, кстати, понятно: там стараниями владельцев «Тесл», Собянина и Ликсутова создана вполне приемлемая сеть электрических зарядных станций, и многие вопросы не возникают.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Карта муниципальных зарядок в столице. Не считая частных. Да, еще «Согласно Постановлению Правительства Москвы от 17.05.2013 № 289-ПП плата за размещение электромобилей на городских объектах парковочного пространства не взимается». Только посмотрите на этих счастливчиков-халявщиков!

То ли дело у нас, в Syberia — одни вопросы. Ведь полгода (в лучшем случае) тут холодно и снег. И не просто холодно, а с переходами через 0 — когда с вечера +3, а ночью упало до -27. И не просто снег, а каша из реагентов, грязи строек и земли с газонов. В общем, даже человеку, который прогуливал уроки физики (а я прогуливал!), понятно, что эксплуатация авто с батарейками вместо топливного бака и электромоторами вместо ДВС в таких условиях чревата: при отрицательных температурах падает емкость батарей, а с ними — запас хода. Непрерывный обогрев сидений/салона/руля/стекол вкупе с работой дворников часов жизни батарейке не добавляют. Кто-то с видом знатока кивнет на Норвегию, где электромобили последние годы рвут чарты продаж, но в Норвегии с погодой ситуации несколько иная — помягче и стабильнее. В Тромсё и заполярном Соммарое я в феврале ходил в ветровке, а дома и в июне пуховик порой не расстегиваю.

Фото: 66.RU

Тромсё? Карабаш!

Ну, и инфраструктура норвежская на несколько поколений впереди — там не сильно важно, как упала емкость батарей — их можно подзарядить на каждом шагу. Россия в этом плане все еще в Палеолите, но, вопреки всему, Jaguar решил рискнуть и привез нам автомобиль из какой-нибудь «Космической Одиссеи 2001». Не гибрид, не мягкий гибрид, не подзаряжаемый гибрид, а fully electric vehicle — I-Pace.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Немного занудных, но важных ТТХ: в движение I-Pace приводят два тяговых электромотора — по одному на каждой оси, а питает их 650-килограммовая батарея 90 кВт•ч, размещенная под полом. Суммарная мощность — 400 л.с. и без малого 700 Н*м тяги. Что это значит в переводе на русский: машина полноприводная (каждую ось вращает свой мотор), быстрая (696 Н*м момента!), безусловно управляемая (батарея дает потрясающе низкий центр тяжести) и условно дальнобойная (90 кВт•ч — это почти 100 кВт•ч у Tesla Model X, признанного дальнобоя среди электрокаров).

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Jaguar дает на батарею гарантию 160 000 км или 8 лет. И это при расчетном сроке службы 10 лет/240 000 км.

Вот с последней-то условностью я главным образом и разбирался. Потому что почти со всем остальным разбираться не требуется. Интерьер — дорогой и космический, реально старику Кубрику на зависть. Хотя в плане дизайна в нем больше от позднего Ридли Скотта и фильмов, где андроиды играют ксеноморфам на дудочках. Сценарии — бред, но дизайн космолетов у Скотта гениальный. Почти как здесь:

Салон просторный по всем измерениям и на фоне других премиум-SUV лицом в грязь не ударит:

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Хотя к удобству высадки-посадки можно придраться: порог широкий (в угоду жесткости кузова и безопасности), дверной проем — зауженный (в угоду дизайну и во славу аэродинамике).

Багажник в 656+ литров для повседневных нужд даже избыточный: его объем хорош, если вы частенько выбираетесь порыбачить на Кольский полуостров. По причинам, которые озвучу чуть ниже, I-Pace на роль такого транспорта годится едва ли, но багажник при нем.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Даже два: спереди есть еще один, но совсем крошечный. Зато в нем идеально помещаются провода зарядки — «быстрой», от зарядных станций, и обычной — от сети 220В.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

В общем, снаружи и внутри перед нами — типичный для 2019 премиальный кроссовер. И не только 2019 — через 3–5 лет не будет стыдно за его сенсорные экраны, голосовое управление, камеры панорамного обзора и кожу на креслах. Все нетипичное начинается при пуске двигателя. Спорю, вы не с первого раза поймете, что происходит, и будете жать клавишу Start снова и снова. Потому что о готовности ехать извещает не взлет стрелки тахометра и не содрогание дизеля, а надпись Ready на приборной панели. Это электромобиль, и к тишине придется привыкать, еще не тронувшись. Привыкать к нему вообще придется, особенно если до этого не имели дело хотя бы с гибридом, у которого есть режим езды на чистой электротяге.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Во-первых, вся мощь электромоторов доступна с первого же касания акселератора — синхронные электродвигатели не тратят время на раскрутку коленвала и все эти прочие инертные вещи, присущие ДВС. Поэтому вся тяга на колеса идет сразу. В теории.

На практике ~700 Н*м, враз подведенные к колесам, разорвали бы там напрочь все приводá-гранаты, поэтому какое-то нарастание тяги и регулировка ее подачи силами бортовой электроники все-таки присутствует. Но это все физика, лирика же в том, что I-Pace неистово рвет с первых же метров — настолько неистово, что в его паспортные 4,8 сек. до первой сотни веришь даже на присыпанном снежной пудрой льду. Только вот счетчик запаса хода на английский манер шепчет тебе в ухо: «Slow down, slow down…»

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Второе, к чему придется привыкать в электромобиле, — это торможение. В 90% ситуаций для замедления в I-Pace не надо касаться педали тормоза вообще — работает система рекуперации. В данном случае не стоит путать ее с той, что была у BMW 5 GT, например: там кинетическая энергия от торможения не испарялась в атмосфере, а возвращалась в батарейки в виде электричества.

В случае со 100% электромобилей речь идет о рекуперативном торможении, которое создается самим мотором при переходе в режим генератора — то есть при каждом отпускании педали газа. При максимальном уровне рекуперативного торможения (из двух) замедление, согласно производителю, достигает порядка 0,4G, и это довольно много. Настолько, что по первости под каждый сброс газа я косился в салонное зеркало — не догоняет ли меня зазевавшийся попутчик? Слишком неожиданным и слишком резким для некоторых в потоке может стать такое ваше замедление.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Тем не менее для всех видов езды (город/загород) я предпочел бы именно максимальный уровень рекуперации. Во-первых, про левую педаль можно будет почти не вспоминать. Если утренняя пробка хоть как-то движется, то достаточно будет сбрасывать и нажимать акселератор, снова бросать и снова нажимать, чтобы двигаться в потоке. Если трафик хоть иногда стопорится полностью, тормоз все же понадобится — рекуперация работает до 10 км/ч, ниже — пускает машину накатом.

Во-вторых, рекуперация хорошо подходит нашему загородному ритму езды, где знаки «70–50», «70–50» стоят каждые 3–7 километров. Если у первого знака, скажем, при 90 км/ч сбросить газ, то к «50» подкатишься аккурат на 50 км/ч. При этом колодки с дисками останутся нетронутыми, а хоть какая-то энергия, да вернется в батарейку!

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

Ну и третье, чем примечательны EV-мобили, и что не обошло стороной I-Pace, — это низкий центр тяжести. Ни один горизонтально-оппозитный мотор Subaru, тоже, по традиции, опущенный к земле, не даст такого эффекта, как 0,6 тонн под полом I-Pace. На практике это приводит к тому, что крупная, массивная, длинная машина меняет курс вслед за командой руля, как машинка в видеоигре. И даже точнее. Согласно всем ожиданиям вестибулярного аппарата, он просто не должен так поворачивать: резко, стройно, остро и без малейшего намека на крен. А он поворачивает. Резко, стройно, остро и без малейшего намека на крен. А также на тангаж и рысканье.

Но вот в чем штука. В ходе моих скитаний я случайно (под Пышмой) встретил инструктора московского Jaguar Experience Centre (где владельцев «Ягуаров» учат ездить). И даже под его управлением I-Pace не пожелал ехать породисто, бо́ком. О чем это говорит? О том, что при всех исходных данных (низкий ЦТ, крутящий момент сразу) автомобиль создавали не для азартной, а безопасной повседневной езды. Такой, при которой счетчик запаса хода на английский манер не будет шептать тебе в ухо: «Slow down, slow down…» И вот теперь — о самом главном.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

О запасе хода и его корреляции в российских условиях. Ведь паспортные 480 км — это как из Барселоны в Монако с дозаправкой по пути — где-то на середине, в Монпелье. Но вот незадача: даже сейчас там — +13 С°/18 С°, а у нас тут — от -11 до 2 С° (в моем случае). А это — совершенно разные вводные для батареек, системы бортового отопления, манеры езды, в конце концов. Что в таких режимах демонстрирует I-Pace? Дальше — много цифр.

Фото: 66.RU / фирмы-производителя

При -11 С° за бортом I-Pace дает расчетную дистанцию в 200 км на полном заряде. Эту цифру можно как делить надвое, так и прибавлять 50–60 км — все зависит от манеры езды и числа включенных потребителей энергии на борту (Bluetooth, музыка, печка, обогрев кресел). В моем случае получалось так: каждые 50 км пути по загородным дорогам (вроде ЕКАДа или Старопышминского тракта) забирали из батарейки 66% заряда. А вот поездки в офис (17 км) из ближайшего пригорода — только 4% заряда. Почему так? Езда в трафике более тошнотворная: старт/стоп, старт/стоп — меньше сопротивления воздуха и меньше резких разгонов, чаще работает рекуперация — расход энергии ниже (в случае электромобиля).

А в среднем по итогу теста вышло так, что I-Pace на каждые 100 км пути брал 40% батареи при расходе 34 кВт•ч/100 км, то есть ~70 руб. (по ночному тарифу 2,06 руб.). Желание начать экономить прямо сейчас отгораживают ровно две вещи. Первая — I-Pace стоит от 6,24 млн рублей. Второе, чтоб заряжаться по дешевому ночному тарифу, надо ставить «коробочку» быстрой зарядки (~10 часов заправки до 100%), ибо просто от розетки 220В получится еще дольше, а это уже грабительский дневной тариф 4,37 рубля/кВт•ч. Не смущает? Тогда прямо здесь и сейчас Jaguar I-Pace выглядит самым передовым и клевым способом вложить 6–7 млн рублей.

Если вам, конечно, не надо зимой по выходным ездить к маме в Тобольск. До него — 3–4 полных зарядки.

Jaguar I-Pace: выводы и ТТХ

Фото: 66.RU
Jaguar I-Pace паспортные данные
  • 2 синхронных с постоянными магнитами / 400 л.с. / 696 Н*м
  • одноступенчатые планетарные редукторы
  • 0–100 за 4,8 сек.
  • Max — 200 км/ч
  • Спереди: независимая, пневматическая, двухрычажная
  • Сзади: независимая, пневматическая, многорычажная
  • постоянный полный
  • 114–204 мм
  • 656 — 1 453 л
  • Д/Ш/В: 4,6 / 1,8 / 1,5 м
  • База: 2,9 м
  • 2,13 тонн
  • от 6,24 млн
Фото: 66.RU / фирмы-производителя

За тестовый автомобиль благодарим «JAGUAR ЛАКИ МОТОРС», за помощь в проведении съемки — «Ледовый Автодром «iGi MAX»

Ещё на тему электромобильности