Дорогие друзья: ищем разницу между Mazda 6 и Volkswagen Passat

Ответ мы стали искать в полевых условиях. Итак, два седана, у обоих по 150, но разных, сил; оба обуты в одинаковую резину (Nokian Hakka 7).

И, казалось бы, итог предрешен по умолчанию: Mazda 6 ценится за реально азартный характер и острую управляемость, Passat — за безусловный комфорт и буржуазные замашки. Вроде бы два разных полюса и сравнивать бессмысленно. Но не всё так однозначно.

Конфигуратор

Passat в России никогда не был дешевым, а уж на фоне слабого рубля и стопроцентно импортного происхождения дешеветь в принципе некуда. Поэтому в том, что Mazda 6 навскидку видится более выгодным предложением, ничего удивительного нет. Но если смотреть чуть глубже, то разрыв в цене оказывается не таким и очевидным.

Грубо говоря, Passat на столько же дороже, на сколько богаче он упакован. И так во всех комплектациях: скажем, у «шестерки» в исполнении Active нет парктроника и электропривода кресел, а у Passat во втором исполнении — Comfortline — и то, и то есть. Седан от Volkswagen на любом уровне исполнения будет чуть богаче оснащен, уже как минимум поэтому они не могут стоить рубль в рубль.

Засада, как обычно, кроется в немецком подходе к опциям. Если 150-сильную Mazda 6 можно по полной упаковать в пределах 1 439 000 рублей, то у «Пассата» аналогичной мощности на этой отметке жизнь только начинается! Ни 1 575 000, ни 1 855 000 для него не предел: в пару кликов по конфигуратору и без того, казалось бы, упакованный Passat 1,4 TSI можно сделать переупакованным.

Хочется звукоизолирующие ламинированные стекла? Плюсуем 18 400. Всегда мечтали об адаптивном шасси? Нет ничего проще: оно ваше за 34 120 с учетом НДС. А еще есть дизайн-пакет R-Line, алькантара четырех сортов или кожа шести сортов и двух разновидностей для обивки кресел.

Подавляющее большинство этих вещей для Mazda 6 недоступно в принципе. И вообще она скомпонована по классическому японскому принципу: без излишеств, но разумно и достаточно. Такой вариант хорош для тех, кто любит решения «из коробки» — типа Plug&Play, только в мире автомобилей.

VW Passat, в свою очередь, обременяет муками выбора: кожу Nappa + декор Olive ash? Или все-таки алькантара черная, но с «бриллиантовой сосной»? Или алькантара, но бежевая? Или все-таки алькантара + кожа и всё черно-бежевое? В такие моменты обремененный выбором мозг кипит и хочет прошептать: «Ой, всё». Но не шепчет. Потому что еще предстоит выбрать диски. Мне лично по душе Sepang. Хотя бывает патриотичный Moscow. Или гламурный Soho…

На чем экономить точно не рекомендую, так это на панели приборов Virtual Cockpit в духе Audi TT или новой A4: карта, телефонная книга — все перед глазами и все высокой четкости на дисплее 12 дюймов.

В общем, в плане чисто финансовой выгоды отдать предпочтение кому-то из дуэлянтов довольно трудно: в одном случае минимум выбора при кажущейся дешевизне, в другом — изобилие выбора с соответствующей доплатой. Не хочешь изобилия — бери базовый пакет: Passat получится всего на 8–10% дороже.

У Mazda 6 никакого «виртуального кокпита» нет, но бывает проекционный дисплей.

Турбина или «атмосфера»? Лучше сбросить вес!

У наших дуэлянтов моторы одинаковой мощности — по 150 сил. Но силы разные: Mazda проповедует классику и обходится без наддува, Passat обходится меньшей кубатурой, но за счет турбины выдает схожие показатели. За счет наддува «немец» выигрывает в крутящем моменте (250 против 210 нМ) и эластичности — момент доступен в диапазоне от 1500 до 3000 оборотов, в то время как у «шестерки» он выдается скопом в верхнем секторе тахометра — на 4000 об./мин.

Скажу честно, в отношении динамики у меня заочно сомнений не было: привлекательнее Passat. Возможно, будь мы неподалеку от Монако, да на сухом асфальте, помытом с шампунем, 250 немецких ньютон-метров, помноженных на хорошую эластичность мотора TSI, не оставили бы японскому конкуренту ни единого шанса. Но несколько серий замеров на уральском ледово-снежном грязном миксте удивительно разошлись с ожиданиями.

Ноздря в ноздрю! Мизерный разрыв в 75 тысячных секунды можно списать на погрешность GPS-приборов или дрогнувшую ногу естествоиспытателя. В любом случае о каком-то повальном доминировании «Пассата» говорить не приходится. Опять же: посуху результаты могут сильно отличаться, но сухо в наших краях бывает пару часов в год, и то если звезды сойдутся.

По субъективным ощущениям, двухлитровая Mazda 6 также ничуть не хуже 1,4-литрового «Пассата»: резвая, отзывчивая, эмоциональная. Разницу в четыре десятка ньютон-метров на старте с места или при ускорении с ходу не замечаешь вовсе. Возможно, потому что Mazda легче, и легче ощутимо: сухая масса «Пассата» на 73 килограмма больше, чем у соперника: 1 413 кг против 1 340. Собственно, эта разница с легкостью нивелирует отставание в крутящем моменте и создает тот самый паритет в динамике.

Моторам с высокой степенью сжатия (типа SkyActive у «Мазды»), да и просто высокофорсированным (как 1,4-литровый у Passat) нужен бензин с высоким октановым числом. Как, например, спортивное топливо G-Drive 98.

Не слышно ни часов, ни чаек

После такой ничьей очень хотелось найти ну хоть какое-нибудь очевидное преимущество одного соперника над другим. И опять преимущество нашлось, но в рамках погрешности измерений. А измеряли шум в салоне на одинаковом покрытии с одинаковой резиной и на одинаковой скорости. Получилось одинаково.

Статистика наших наблюдений за полгода, кстати, подтверждает ранее сделанные выводы о шумоизоляции «Мондео», которую я с самого начала оценивал как одну из лучших в классе. Так и выходит: если выйти за рамки нашего сегодняшнего сравнения, то к большому седану от «Форда» никто приблизиться не может ни на городских, ни на загородных скоростях. Что до нашей японо-немецкой парочки, то Passat на какие-то неуловимые уху доли лучше «Мазды». При линейном, равномерном движении в городе разницы вообще никакой; с ростом скорости разница появляется, но невесомая.

И тут мы возвращаемся к выводу, казавшемуся очевидным еще до очного сравнения автомобилей: «Passat комфортнее, Mazda азартнее», — казалось тогда. Объективные показатели ни того, ни другого не подтверждают. Если брать сухие цифры динамики, то в «шестерке» азарта не больше, чем в «Пассате». А тишины у «Пассата» лишь немногим больше, чем у «Мазды». Эта «одинаковость» уже начинает надоедать!

Присаживайтесь. Сесть всегда успеете

Вообще, нет: по части комфорта в широком смысле перевес все-таки на стороне «Пассата». И перевес солидный. Mazda крупнее его в нескольких измерениях, но только снаружи. Внутри же немецкий подход к работе с жилым пространством не оставляет конкуренту ни единого шанса: никакого нависания над головой водителя, никакой стесненности в ширину у Passat нет и в помине.

Зато некая стесненность есть у конкурента: высокий тоннель, не самый богатый запас места для коленей, крыша над самой макушкой — делают поездку на заднем диване не очень-то расслабляющей. Ногам в «Пассате» вольготнее, над головой ничего не нависает, подушка дивана чуть короче и не давит под коленями.

Казалось бы, этого уже хватит, чтобы наконец-то опередить японского соперника. Но есть еще один момент: ширина и высота дверного проема. Passat имеет более классический силуэт, в то время как дизайнеры «Мазды» поиграли с формами «купе». Отсюда более крутой наклон крыши, который непосредственно во время поездки сзади создает дискомфорт для макушки, но еще до этого — при посадке — заставляет втягивать голову, чтобы не коснуться стойки. В итоге в Passat на задний диван ты элегантно присаживаешься, а в «Мазду» не очень изящно садишься.

Меблировка

На фоне идентичности многих объективных параметров между «Пассатом» и «шестеркой» есть масса различий более мелкого порядка, заметных, только если вдумчиво присмотреться, нащупать их и распробовать. Подрулевые переключатели в одном случае будут тонкие, изящные. Видно, что над ними не один месяц работала огромная команда дизайнеров, а бухгалтерия разрешила потратить лишнюю сотню евро на то, чтобы отделать их двумя сортами пластика сразу — глянцевым и матовым. В другом случае подрулевые переключатели будут просто подрулевыми переключателями, а на их изготовление со склада привезли один сорт пластика — «пластик».

В одном случае карманы в дверях — это просто карманы в дверях. В другом случае — это карманы в дверях, обитые мягким ворсом, который скрадывает шум и треск перекатывающихся по карманам мелочей. В одном случае дефлекторы воздуховодов будут просто дефлекторами воздуховодов, в другом случае — органической частью сложной дизайн-композиции с обилием параллельных линий и рельефной структурой.

Даже бокс подлокотника в одном случае будет просто боксом подлокотника, а в другом — еще и пепельницей, и розеткой для задних пассажиров.

Вот в этом их колоссальнейшая разница, хотя, казалось бы, оба — просто отличные автомобили. Но Mazda 6 едет не хуже и не громче, чем Passat. Управляется в чем-то даже интереснее, чем Passat. Все бы хорошо, только где-то между поисками внешнего изящества, wow-эффекта и погоней за отточенной управляемостью ее создатели упустили детализацию. Если вообще о ней думали.

Passat сделан не просто с каким-то хрестоматийным немецким педантизмом, нет. В нем полно фанатичной любви к деталям, которых много, которые не упущены, тщательно проработаны и отшлифованы. Поэтому Passat — машина для сибаритов и зануд в лучшем из смыслов этого слова. Mazda 6 — для тех, кому надо ехать, ехать быстро, ехать остро. Но, в конечном счете, просто ехать.

Паспортные данные

За тестовые автомобили благодарим «Бессер-Авто» и «Автопродикс». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский