Бой продолжается: первая встреча с новым Hyundai Tucson

C Hyundai ix35 лично я отсчитываю новейшую историю корейской марки. Ту историю, где нет места бедности и убожеству и откуда ощутимо веет прогрессом. Да, ix35-й было за что поругать: отдельные огрехи эргономики, избыток шумов и вибраций, откровенно вялые бензиновые моторы. Вместе с тем по уровню исполнения, по сумме ездовых повадок он был если и не впереди конкурентов, то уже вровень с ними. Когда мы года четыре назад сравнивали ix35 с прошлым еще Rav 4, признанному эталону жанра фактически нечего было противопоставить новичку, если не считать болтовни о «легендарном японском качестве» и этом вот всём.

Теперь, значит, Tucson. Корейцы отказались от евромоды наименования «И-с-точкой» и вернулись к истокам. Странный шаг на самом деле, если учесть, что с «Тусаном» может ассоциироваться разве что дубовость пластика и общая дешевизна всего, а к ix35 уже все привыкли. К счастью, к истокам вернули только индексы.

Первое удивление внутри — нет, не от отделки. И не от высокого качества исполнения салона. И не от эргономического лаконизма. И даже не от обилия второстепенной сервисной электроники, которой тут больше, чем в каком-нибудь Infiniti FX. Удивление — даже шок — от тишины. Я при первой встрече трижды завел-выключил мотор просто потому, что не понял: это уже холостой ход или еще нет?

177-сильный мотор не выдает своего присутствия ни малейшей вибрацией, ни единым звуком. Раньше такие замешательства были при первых встречах с гибридами, у которых на холостом ходу ДВС отключен, а теперь и здесь. Если вспоминать негибридные машины, то последний раз такое в массовом сегменте я встречал с обновленной «Джеттой» — вот там тоже непонятно: она заглохла или это так задумано?

Теперь что касается эргономики, отделки и сервиса. В плане визуала — сами видите: расчетливо, строго, холодно, по-деловому серьезно и сдержанно. Еще чуть-чуть — и от «Пассата» корейские машины будет не отличить. Это можно счесть за высшую похвалу, несмотря на стоны некоторых о «скукоте» немецкого интерьеростроения. Зато не надо искать клавишу обогрева кресла в багажнике или стеклоподъемники на потолке.

Исполнение великолепное: нельзя придраться ни к подгонке пластиковых панелей, ни к их качеству. К дороговизне — да: большая часть консоли покрыта твердой пластмассой, лишь местами прорезаются вставки из мягких полимеров. По этой части прогресса от предшественника — никакого. Жаль: у ix35 салон голосил сверчками и скрипами уже после 11 000 км пробега, была бы отделка помягче — не появилось бы такой проблемы.

Водительскую посадку вновь можно пожурить: подушка стала длиннее, спинка пошире, но рельефа креслу по-прежнему недостает. Сами поглядите: подпор бедер лишь неясно обозначен, как и валики боковой поддержки.

Нет претензий к водительскому обзору и инструментарию: есть ниши под смартфон, локоть не бьется о подлокотник, на руле кнопок еще не как у «Формулы-1», но уже близко к GP2; на экран не надо далеко отводить глаза, а для зарядки планшетов и прочих радар-детекторов есть аж три розетки в нише за селектором робота.

Для усредненного пользователя, одним словом, здесь есть все, в нужных объемах и на нераздражающих местах.

Для продвинутых пользователей добавлены интернет-сервисы, пользы от которых — минимальный минимум: браузера нет, «Фейсбука» нет, «Твиттера» нет — только «Погода» и «АЗС».

Но погоду за окном я и так вижу, а адреса заправок уже есть в навигаторе — зачем их дублировать еще и на вкладке «Информация»? Лучше бы добавили «Инстаграм» — наши фоточки от безделья листать.

Прошлый ix35 стал едва ли не первым кроссовером, который предложил пассажирам обогрев заднего ряда. Пассажиры оценили, следом другие производители подтянулись и стали предлагать такое же. А вы говорите: «Фу, Корея». Не «фу», а пионеры, первопроходцы! Жаль, что где первыми прошли, там и привстали: задний диван в сравнении с ix35 не стал просторнее ни в ширину, ни по запасу места для ног. То есть диван есть, подлокотник есть, подогрев бывает, но пространства — как в среднестатистическом хэтче С-класса. И больше его со сменой поколений не стало.

Багажник стал шире, но короче. Тут по-прежнему есть фальшпол, под которым спрятана запаска и набор инструмента. Как и 5 лет назад, внутрь багажника сильно выдаются надколесные арки, съедая немалую часть полезного объема.

Трогаемся, прислушиваюсь, и… Нет, все-таки это Hyundai. Как бы ни был незаметен мотор на холостом ходу, как бы ни был тих под малой ли, большой ли нагрузкой, как бы ни была продумана аэродинамика с минимумом шума ветра, а арки все равно гудят. Скрипят. Звенят. Стучат. Они не смогли забороть эти звуки в премиальном «Дженезисе», не стали стараться и тут. Стук камешков и звон шипов по-прежнему ваши верные спутники.

А вот уныние и сон — нет. Новый 177-сильный мотор с турбиной не чета прежнему чахлому атмосфернику, которого и в 2010-м остро недоставало, и сейчас было мало. Движок — эластичный, податливый, охотно раскручивается сам и раскручивает колеса. Любителей топить в пол со светофоров он вряд ли обрадует: первую сотню Tucson меняет за 9 с лишним секунд, и его прелесть явно не в этом. Посмотрите на кривую момента: он появляется уже на полутора тысячах и не иссякает до 4500 об./мин.

А чтобы вы не почувствовали провала с 0 до 1500 и после 4 500 оборотов, у вас есть шустрый и умный робот с двумя сцеплениями, который умело маскирует турбояму в начале и талантливо подсовывает такую передачу, чтобы тяге не было конца. При этом, повторюсь, мотор тихий и не прожорливый — аве наддуву.

Смешанные 7,5 л / 100 км существуют, конечно, только на бумаге. В реальной жизни — в лучшем случае 9 л. Лючок бензобака разрешает «не ниже АИ-92».

Страхующих систем у нового Tucson столько, что «Сухой Суперджет» позавидует: контроль того, удержание сего, помощь при пятом, подмога при десятом… Но, как и у «Суперджета», всё работает не всегда, не все вместе и не до конца так, как ожидаешь. То же удержание в полосе реализовано не в пример хуже, чем у Genesis. Если у топового седана это реально подобие автопилота с четким следованием разметке, то у Tucson — демоверсия: разметку он видит, пересекать ее дает, но делает это с регулярными осечками.

Специфично работает и система стабилизации: скольжения на небольшие углы она не пресекает (это плюс), но в случае глубоких заносов автоматика просто забирает у вас контроль над машиной, врубает тормоза на полную и пробует остановиться, тащась юзом вперед и напролом. А если я не хочу, например, вперед, напролом и в дерево? А хочу погасить скольжение и заправить машину в поворот?

Мне — шиш: акселератор не откликается, Tucson не управляется, а с тормозящими колесами просто катится навстречу судьбе. Моя бы воля — при покупке первым делом вырвал бы предохранители, отвечающие за этот «автотормоз» — я жить хочу. А при встрече спросил бы у инженеров, почему они такие фаталисты и забирают у водителя контроль над обстановкой в экстренной ситуации? Тут ничего общего с безопасностью я не вижу, и если это — наше «беспилотное» будущее, то я, пожалуй, пересяду на велосипед — им хотя бы можно управлять.

Если не считать автотормоза, то нареканий к езде нового Tucson у меня нет: поворачивает охотно и надежно, разгоняется без огонька, но напористо, подвеска наконец утратила былую прыгучесть и стала упругой — по грунтовке теперь можно не ползти на цыпочках, а ехать как ехал. Крены умеренные, качка отсутствует — уже гораздо лучше многих именитых соперников, а не просто на одном с ними уровне! Добавим сюда оригинальную внешность, пятилетнюю гарантию и умеренный ценник — получим грозного конкурента всем SUV разом? который снова даст им всем бой. Но теперь — с турбиной и автотормозом.

Новый Hyundai Tucson: комплектации и цены

Начальный моноприводный Tucson стоит точь-в-точь как обновленный Rav 4 — от 1 099 000 рублей. Питерский Qashqai чуть дешевле — от 979 000 рублей. Но и сил у «Ниссана» поменьше: 115 против 132 у Tucson и 146 у Rav 4. Двухлитровый 150-сильный Tucson идет от 1 289 900, наш 1,6-литровый турбо — от 1 474 900.

Кто-то уже схватился за сердце, но в защиту «Тусана» напомню, что эти без малого полтора миллиона — уже за полноприводную машину с «автоматом», парктроником, обогревом руля и подушками безопасности для обоих рядов. Похожий Rav 4 стоит на сотню дешевле (от 1 399 000), но там не будет цвета «металлик», литых дисков, парктроника, но будет много разговоров о «легендарном японском качестве» и этом вот всём.

Новый Hyundai Tucson: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Оками на Металлургов». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский