Как это сделано: экстрим-тесты зимних шин в «Белом Аду» за Полярным кругом

«Ну что ты как девочка едешь?!» — инструктор полигона круг за кругом подначивает ехать быстрее и быстрее — и непременно боком. Ну, сам напросился!

Первая связка — руль до упора и газ туда же. Перекладка. Вторая связка: мышцы правой ноги дрожат от попыток как можно точнее открывать дроссель. Следующие три поворота — в эффектном пируэте, а дальше… Кончилось все ожидаемо — верхом на бруствере, уцепясь за лучик, с луной на поводке. Беру лопату, стыдливо передаю по рации техподдержке: «Гайз, ви нид хелп».

Заезды на олдскульной Audi rs4 на полном скаку по нокиановскому полигону были, так сказать, вишенкой на торте. Вообще мы приехали в страну Деда Мороза и его оленей (особенно вкусны с брусничным соусом) говорить о безопасности и разбираться с методиками испытания шин. Ну, и влезли заодно в шкуру испытателя. Шкура оказалась не впору.

Финны кое-что смыслят в езде, быстрой езде и очень быстрой езде. Еще они больше других понимают в зиме. Так что какими должны быть шины для езды и быстрой езды зимой, они понимают отчетливо. Но понимать мало — надо перепроверить.

В распоряжении всех лидеров индустрии есть высокоточная аппаратура, современные методики компьютерного моделирования — все эти АвтоКАДы, МатКАДы. И это работает, безусловно. Тысячи инженеров, которые едва ли представляют себе, как выглядит солнечный свет за окном, годы напролет тратят тысячи часов, моделируя положение шипа и состав смеси. Затем уже живые прототипы покрышек тестируют в лабораториях на износ, скорость, прочность, сопротивление качению.

Но ни одна ЭВМ не покажет, что получилось в итоге. Для этого надо испытать прототип с наилучшими показателями в экстремальных условиях. В «Белом Аду».

Полигон White Hell — самая северная испытательная площадка в мире, расположена в 300 километрах от Полярного круга.

Она занимает площадь 700 гектаров и, помимо нескольких трасс с реальным снегом и льдом, содержит закрытые полигоны. Как, например, вот этот:

Ангар, в котором вечная зима. Состояние льда здесь поддерживается на эталонном уровне: он не может подтаять, образовав водную пленку, он не может покоробиться — всегда остается идеально гладким. Поэтому полученные в таком тоннеле данные наиболее релевантны — например, при замерах тормозного пути или разгонной динамики.

Вокруг ангара проложены снежные трассы с большими перепадами высот, где в условиях, приближенных к бытовым, испытываются гражданские покрышки.

Для пущей объективности полученных результатов в тестах используются и дороги общего пользования — с далеко не идеальным покрытием: микстом, снежными переметами и (ха-ха, в Финляндии!) дефектами полотна.

После каждого выезда на дороги ли общего пользования, на трассу ли полигона вся телеметрия с датчиков снимается, суммируется, анализируется: сколько шипов было, сколько шипов стало, как изменяется управляемость в зависимости от того или иного параметра, что там с тормозным путем, каковы деформации покрышки… Все это суммируется с субъективными данными тест-пилотов.

Может показаться, будто у этих парней лучшая работа в мире: ездить на супермашинах, обутых в секретные прототипы, по льду, делать это быстро и точно. На самом деле в тест-пилотировании много рутины, однообразной прокрутки одних и тех же манипуляций, день за днем: разогнался — затормозил, разогнался быстрее — затормозил резче, проехал так, проехал сяк, сохранил телеметрию, снова разогнался и затормозил… И все это с одной и той же белизной перед глазами.

Но это важно: после всех компьютерных симуляций, стендовых испытаний и вердикта тест-пилота принимается решение о готовности шин к серийному производству. Дается зеленый свет. Но не всегда так просто. Например, финны из Nokian дали четкий и ясный ответ на один вечный холивар — «шипы vs липучки»: сделали липучку с выдвижными шипами! Но запустить в серийное производство ее не могут.

Тестовые прототипы «шипованной фрикционки» Nokian обкатывает не первый и не второй год. Но в сколь-нибудь массовую серию запустить не могут по причине высокой себестоимости производства и, как итог, конечного продукта. Со специалистами «Нокиан» мы попытались прикинуть рыночную стоимость одной штуки при текущем уровне спроса и развитии техники. Получилось что-то типа 20 000–30 000 за покрышку. Но с тех пор курс опять поменялся…

Шипованная липучка — дело пусть недалекого, но будущего. А здесь и сейчас все-таки неясно, какой из вариантов выбрать на зиму. Пользуясь случаем, я спросил об этом главу отдела техподдержки клиентов М.Морри. Матти Америки, увы, не открыл:

— В городах типа Москвы или вашего Екатеринбурга, где гололед временный, а дороги все-таки чистят регулярно, сойдет фрикционная резина. Современные покрышки обеспечивают надежный уровень сцепления и гарантируют безопасный тормозной путь. Конечно, если вы живете или часто бываете в провинции, то более универсальным вариантом будет шипованная покрышка.

В чем Морри и его коллеги категоричны, так это в использовании зимних покрышек круглый год. По результатам замеров, зимняя резина с износом 50% (глубина протектора — 5 мм) ужасно ведет себя в мокрую погоду — точно так же, как полностью изношенные летние шины (глубина протектора — 1,6 мм). Другими словами, влажным (как наше) летом езда на зимних шинах сродни полностью убитым летним. То есть делает вас чуточку ближе к свиданию с Всевышним.

И напоследок еще одна важная ремарка, полученная на тестах. Ее стоит держать перед глазами. Пятно контакта летней покрышки с дорогой на скоростях 5, 75 и 125 км/ч без износа, при половинном износе (толщина 4 мм) и при полном износе (толщина протектора 1,6 мм). Как видим, на 80 км/ч на стертой резине вас за дорогу цепляет только Святой дух и неудержимый энтузиазм.

Кирилл Зайцев, специально для 66.ru Екатеринбург — Хельсинки — Ивало, 2015 г. Фото автора, Максима Ахтямова и Nokian Tyres