Вторая попытка зарождения: тестируем новый Hyundai Genesis

Equus всем видом намекает на амбиции поколотить S-класс. Grandeur хочет попинать тоже «класс», но Е. Для внутреннего рынка у них есть большой седан AG, для нашего — i40, чуть попроще, но с едва уловимым намеком на скорую кончину «Камри». Теперь еще и новый Genesis.

И если в остальных случаях о чьей-то кончине говорить явно преждевременно, то в случае с этим седаном — не очень.

«Все управляющие элементы находятся в зоне доступа водителя на расстоянии 50–150 мм». Это не просто строчка из буклета новинки. Это основа, философия, корень машины. Азиаты учатся у Запада, но все по-разному. Китайцы пытаются воспроизвести форму, но выходит порно.

Корейцы, наоборот: вдумчиво разглядывают немецкие эталоны и берут их принципы работы — точный инженерный подход, внимание к нюансам, главенство штангенциркуля и кульмана, вдумчивую и математически точную проработку, ее главенство над пером и кистью.

Перья и кисти тут если и были, то мимоходом. Дизайн «Дженезиса» — это все сразу и ничего конкретного. С кормы — вылитые «Лексусы» последних лет, в профиль — что-то от Audi A7, в задней, опять же, части. Главная печаль, по-моему, в том, что у него незапоминающееся лицо: посмотри внимательно, закрой глаза — и вряд ли вспомнишь хоть одну деталь экстерьера с фронта.

Аналогично с интерьером: дорого, статусно, реально качественно отделано, но как-то безлико. Компоновка и структура центральной консоли напоминает в первую очередь «пятерку» BMW. Правда, в отличие от «баварца», консоль к водителю не повернута.

Никак не придраться к качеству изготовления и отделки: вся фурнитура, пластик, кожа, древесина по умолчанию благородные и тактильно приятные, подгонка и стыковка плотная и точная — до микрона.

Передовое в отделке и оснастке все. Кроме, быть может, аналоговых часов. А так — оптитронные шкалы приборов, контрастный дисплей большого разрешения, сдвоенный подлокотник водительский и напичканный функционалом пассажирский.

Подлокотник на заднем диване больше напоминает ПДУ. Облокачиваться на него, может, и не очень, зато можно настроить звучание музыки, включить обогрев дивана и отрегулировать положение передних кресел. Ну, на случай если там охранник вальяжно расселся, а ноги вытянуть хочется основательно. Удивительно, что при всем этом нет регулировок температуры — только сиротливо торчат из подлокотника два дефлектора обдува.

Как и в случае с Equus, видна ориентация автомобиля на комфортную перевозку VIP-пассажира (-ов), но для таких персон запас места в ногах маловат. Да и самих мест строго два. Третьего в серединку втиснуть можно, но ни подушка дивана под него не отформована (посередине без подлокотника получается бугор), ни пол не предназначен под его ноги — выступающий тоннель обусловлен наличием системы полного привода.

А вот именно сзади я бы тут перемещался с превеликим удовольствием! Hyundai наконец-то научил свои машины ездить. Породисто, чинно, упруго, с чувством достоинства — собственного и пассажирского.

Подвеску с периной не сравнишь, но настроена она талантливо — так, чтобы неровности глотать еще на уровне стоек и пружин, не переводя их на кузов или, тем более, пассажиров.

Прочувствовать рельеф под колесами машина дает только в каких-то крайних ситуациях, когда вместо более-менее ровной дороги — трещины со швами, разные сорта асфальта разных лет укладки, перемешанные с ямами и колеями. Тут да, подвеска не успевает гасить все возникающие колебания и удары. Но, повторюсь, ровно в той мере, чтобы ты понял характер покрытия, но не успел от него даже поморщиться.

Вместе с тем настройки подвесок с акцентом на комфорт не убивают управляемость автомобиля. Он не любит фанатизма и атаку поворотов в последний момент и на пределе, но дуги пишет точно и плавно, чутко следуя командам руля и до известного предела оставаясь на траектории.

В чем гармонии добиться пока не удалось, так это в связке мотора и трансмиссии. Проблема та же, что и у других машин альянса Hyundai-KIA: мощность атмосферного мотора нивелируется экологичными настройками автоматической коробки передач. Она тут 8-ступенчатая, чтобы не хуже, как у тех самых BMW.

Только вот незадача: у BMW моторы с турбиной, а то и с двумя. И ездить они умеют хоть с 1500 оборотов, хоть с 2000. А Genesis дышит полной грудью с 3500 и выше, а коробка ему так высоко забраться не дает.

Вот уж в чем-чем, а в аппетитах «Дженезису» не откажешь. В районе 19 литров на сотню уходит в чистом будничном городском цикле. Абы что не подавай — подавай G95. Или даже 98.

Так и получается, что отменный и породисто звучащий мотор захлебывается в «Евро» и окружающей среде. Hyundai, вам срочно нужен битурбо! И шумоизоляции хотелось бы чуть больше. Особенно в области колесных арок — там, где у корейцев всегда место слабое и звучное.

А вот в чем Hyundai уже переплюнул конкурентов в сегменте, так это в наборе умной электроники. По части мультимедиа Genesis вообще слабо досягаем: у основного монитора огромное разрешение и быстрые отклики на нажатие, интерфейс ясный и понятный, функционал выше всяких похвал. Так, камере кругового обзора позавидует INFINITI, а системы безопасности пусть и не пере-, но доплюнули в Volvo.

	На камерах не экономили: Genesis — редкий на моей памяти пример «высокой четкости». Картинка со всех камер детализированная, ясная, понятная. Изображение со всех сторон сводится в панораму обзора с высоты птичьего полета. И тут даже японцы садятся в лужу, ибо у них такой четкой картинки нет и пока не предвидится.

Сильнее всего удивляет система удержания в полосе: камеры считывают разметку, в случае попытки наезда на нее дают команду рулю через электроусилитель, и седан сам возвращается на свое место. Скажем, в долгой дороге водитель прикорнул, отпустил руль, машина поехала куда поведется.

Но электроника не дремлет и, почуяв приближение к разметке, начнет удерживать машину в полосе. В принципе, в сочетании с круиз-контролем это все напоминает автопилот самолетов: седан сам едет, сам рулит. Правда, недолго: на экране поминутно вспыхивает надпись о том, что руки надо держать на руле и править самому. Но как страховка на тех дорогах, где есть хотя бы зачатки разметки, эта система помогает.

А если учесть, что такой набор электронных и разных других качеств доступен по цене базовых версий конкурентов, то на Hyundai Genesis уже не получится смотреть несерьезно. Прошлое поколение было лишь попыткой соответствовать стандартам премиум-сегмента, тут же это соответствие видно везде и во всем: в качестве, материалах, оснащении, плавности хода. Лучшей рекомендацией тут может быть такой факт: почти сразу из Genesis я пересел в BMW 5-й серии. И… не обнаружил целую кучу ставших уже привычными вещей. Доступных в седане с куда меньшей стоимостью.

Hyundai Genesis: комплектации и цены

Цены на Hyundai Genesis начинаются от 1 859 000 рублей за заднеприводную версию. Доплата за 4х4 составит ровно 100 000 рублей. Вентиляция сидений появляется в версии за 2 409 000, описанные опции безопасности типа интеллектуального круиз-контроля или торможения перед препятствием — в комплектации от 2 869 000. Да, недешево. Ну, так хорошее дешевым не бывает.

Hyundai Genesis: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Авто-Лидер-Центр». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский