Экспресс-тест: зарываем в снег Renault Duster 4х4 с автоматом

4×4 + АТ + 2,0 — это та связка, которой бестселлеру от Renault ой как не хватало. До недавних пор как было: если хочешь все ведущие — дергай «палку», хочешь две педали — довольствуйся передним приводом.

Не думаю, что у них там глупые люди сидят. С точностью до наоборот. Просто агрегаты конкретно под эту машину решили основательно допилить. Особенно проблемный автомат с заводским индексом DP8 . В рекламном буклете сказано, что это новый агрегат, «созданный специально для наших условий», но на то он и рекламный буклет.

Коробка с заводским индексом DP8 являет собой по сути основательно доработанную трансмиссию DP2, которая известна довольно давно (см. Logan, Sandero, Duster 2wd). Особенно тем, что была слаба к высоким нагрузкам — в первую очередь температурным. Если совсем на пальцах, то новый автомат — это старый, но с дополнительным контуром охлаждения и с увеличенным передаточным отношением главной пары, который как бы симулирует пониженную передачу. Под эти доработки переписали софт управляющей электроники, основательно протрясли на наших дорогах и назвали «новым узлом». В принципе, не наврали.

Из-за всех этих тестов и доработок дебют двухпедального полноприводного «Дастера» подзадержался. Зато теперь можно надеяться на то, что при долгих пробуксовках АКПП не угорит, не перейдет в аварийный режим, обездвижив машину. А буксовать на этом «Дастере» будут — и вволю. Мы в один из рабочих полдней уже успели это сделать. Коробка жива, но обо всем по порядку.

Первое, что бросается в глаза в салоне нового «Дастера», — даже не «кочерга» АКПП: ее-то мы в машинах Renault видели десятки раз. На полноприводном автоматическом Duster дебютировала новая медиасистема авторства LG. Она, конечно, попроще той, что есть в старших моделях (которая R-Link у Koleos и Fluence), но тоже умеет работать навигатором, Bluetooth-гарнитурой, радиоприемником и много чем еще.

Интерфейс очень скромный, управляющих клавиш минимальный минимум. Качество картинки средненькое, но и стоит весь комплекс в сборе 10 000 рублей, имейте совесть.

Под экраном — знакомый блок управления климатикой, еще ниже — шайба выбора режимов работы трансмиссии и волшебная кнопка со снежинкой. Это и есть внедорожный инструментарий. «Снежинка» включает тут не так называемый зимний режим (когда трансмиссия по умолчанию стартует со 2-й передачи), а внедорожный. В нем чувствительность педали газа ощутимо притупляется, реакции на ее нажатие становятся более плавными. Сделано это, как и везде, для того чтобы избежать пробуксовки колес при движении по скользкому или сыпучему покрытию. Для езды внатяг, короче.

Шайба выбора режима работы трансмиссии известна по механическому полноприводному «Дастеру»: по умолчанию машина переднеприводная, в автоматическом электроника срабатывает на проскальзывание колес, и при необходимости электромагнитная муфта раскидывает крутящий момент между осями.

В режиме Lock крутящий момент разбит ровно поровну между двумя осями (50:50), а трансмиссия работает в ручном режиме — не выше 1-й и 2-й передачи. Предполагается, что, если ты активировал Lock, то сидишь уже по самые, простите, помидоры. И тут уже трогаться надо не дыша и, возможно, даже со 2-й передачи. Мы такую ситуацию сымитировали, добавив чутка перца: поехали рыть сугробы на летней резине.

В 2WD машина даже не подумала перепрыгивать через 15-сантиметровую насыпь. Для наглядности — это поребрик, покрытый двухдневным снегом. Не получилось ни вдумчиво, ни с наскока: передком снег роет, но заезжать не хочет. В автоматическом режиме дело пошло бодрее: «Дастер» прет вперед, активно помогая себе задней осью. Ликование продолжалось недолго — где-то с метр. А потом он провалился и почти сел на пороги.

Включение Lock и раскачка на первой передаче ощутимых успехов не принесла: лысой резине нечем и не за что зацепиться, к тому же, активно мешается противобуксовочная система (да, у «Дастера» же еще ESP появилась!) тем, что подтормаживает буксующие колеса. Им бы импульс дать машине, чтобы подтолкнуть себя к выходу из снежного плена. Но — нет. Так что ESP отключаем, дорываемся колесами до земной тверди — и все-таки выпрыгнули. Как только три колеса нашли точки опоры, крутящий момент на обеих осях свое дело сделал.

И так в каждом случае: с одной ведущей Duster даже и не думает брать малейший косогор, с подключаемой задней осью надеяться во многих случаях можно только на прохождение с наскока, в Lock есть шанс даже по сырому свалявшемуся снегу выползти даже на брюхе.

На дорогах общего пользования автоматический Duster от всех прочих не отличается. Разве что, субъективно, он стал чуточку медленнее — из-за связки автомата с муфтой полного привода он потяжелел ровно на центнер, поэтому первую сотню, по паспорту, разменивает за 11.7 сек. — на полсекунды больше, чем аналогичный монопривод. По олимпийским меркам — целая вечность, в быту и не заметишь.

В плане стоимости 4×4 с АТ, естественно, дороже моноприводной версии, но всего на 50 000 рублей: 675 000 против 625 000. Не такая уж высокая плата за дополнительный комфорт.

Renault Duster 2,0: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим Lucky Motors — Renault Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский