Магия 911 и адский дрифт на «Панамере»: учим гоночную философию Porsche

…поясница сдала первой где-то на 30-м круге. К 38-му мышц спины как бы и не было вовсе — кончились. От постоянных продольных и поперечных ускорений, ежеминутных торможений в пол со 180 км/ч и боковых нагрузок в поворотах все мышцы сначала заныли, потом их свело, а под конец они были больше не в силах поддерживать напряжение, и тело перестало группироваться.

На последних кругах силы остались только в руках, тело же, не в состоянии собраться, в кресле фактически зафиксировано не было. Поэтому в поворотах я держался только за руль и все ждал, когда придет отмашка «финиш». Отмашки не было, и я уже морально приготовился позорно ретироваться на пит-лейн в гордом одиночестве, потому что ехать в прежнем темпе было попросту опасно. Спасение пришло из бензобака: он опустел. Причем, не у меня одного, а у всей группы разом. Уф.

К концу 39-го круга умотаны не только журналисты. Резина местами убита, местами раскатана в слик. Спасибо, что задние левые колеса в целости. А то с Pirelli по-всякому бывает…

Автоспорт — сначала все-таки «спорт», и потом уже «авто». Форму здесь поддерживать надо, иначе трековую сессию до конца ты вряд ли доедешь. А еще автоспорт — это вам не шахматы: тут головой думать нужно. И Porsche Media Track Day на автодроме Moscow Raceway начался с длинного инструктажа. Может показаться, что инструктаж — это занудно и бесполезно. Но не с этим человеком!

Ян Калмар, Дания Пилот гонок на выносливость, владелец гоночной команды, инструктор школы Porsche

Ян — гениальный педагог. Полуторчасовой брифинг про основы гоночной теории с вкраплениями физики, математики, методик вождения он превратил в незабываемое стендап-шоу, которое поминутно прерывалось аплодисментами и хохотом журналистской братии.

Теория затейливая: про пятно контакта колес с дорогой, про характер баланса передне-, средне-, заднемоторной компоновки машин, и про краеугольные камни любого пилотирования: разгон, торможение, рулёжку. Не буду пересказывать детально, все-таки не учебник пишу, но пару сентенций от Яна советую запомнить всем и каждому:

• нельзя эффективно поворачивать, комбинируя фазы. То есть одновременно «разгоняться-поворачивать» или «тормозить-поворачивать». Сначала определяем точку и начало торможения, потом поворачиваем руль, и только потом начинаем разгон.
• в чем разница между недостаточной и избыточной поворачиваемостью? Еще Вальтер Рёрль сказал, что недостаточная — это когда ты видишь, во что врезался. А избыточная — когда ты только слышишь.
• почувствовав недостаточную поворачиваемость, не надо докручивать руль на еще больший угол. Так из просто ошибки ты делаешь огромную ошибку.
• есть огромная разница между «заносом» и «дрифтом». Дрифт ты можешь контролировать. Но на этих машинах у вас не получится дрифтить: 2 000 инженеров работали над тем, чтобы они шли по траектории.

В последнем случае герр Калмар, конечно, слукавил. Но, по сути, прав: мы тут получаем кольцевой накат, который сводится к езде по максимально правильным, быстрым и чистым траекториям. Дрифт только гасит скорость, а нам это ни к чему. Так что приступаем, и для начала — 911!

Porsche 911 Carrera 4S

Вертикально стоящий руль, замок зажигания — слева, металлическое бурчание оппозита где-то за моей спиной… Да! Это 911. Машина великой истории, спорной для многих конструкции и выдающихся талантов. Шесть цилиндров, 400 сил, распределяющихся между колесами передовой системой полного привода, скорострельная коробка PDK.

Впереди — почти четыре километра трассы, 18 поворотов и 10 кругов в быстром темпе за инструктором. И, поверьте, угнаться за ним — та еще задача! Северную петлю «Нюрбургринга» он проезжает быстрее многих смертных.

Тимо Клок, Германия Пилот-испытатель Porsche, специалист по настройке шасси и подбору резины. Проезжает Северную петлю «Нюрбургринга» за 7:16 мин. Это дьявольски быстро.

Падаю в кокпит. Глубоко вдыхаю запах первосортной кожи. Левой рукой завожу. PDK — в спортивный режим, подвеску — «ужесточить», левую ногу — на тормоз, правую на газ. Я еще не совсем владею техникой «двухпедальной» езды, но, по меньшей мере, несколько секунд с круга экономлю за счет того, что «в пол» могу тормозить без переноса ступни с педали на педаль. Так реагировать проще и быстрее.

С пит-лейна на короткий прямик и почти без остановки — во второй поворот, под средним газом направо — в коварную карусель шпильки «AMG». На полном скаку оттормозиться, попасть носом на апекс и вырулить вверх и вправо. За 39 кругов сделать это чисто не получилось ни разу.

После медленного четвертого — полный газ и, очертя голову, проносимся через серию быстрых поворотов 5–6. Цилиндры молотят за спиной, передачи ударно сменяют друг друга. Кошусь на спидометр — «150». Очень ОК, и… под хриплый кашель перегазовок торможу в пол, чтоб попасть в связку 7–8–9 поворотов.

Повис на бампере коллеги (в красном), яростно прессингую. Вижу траекторию обгона, но наши наставники жестко обозначили: «No overtaking!» Нельзя обгонять.

После девятого на всех парах несусь к сумасшедшей карусели 10–11 поворотов, когда с пологой дуги ныряешь вниз, с перепадом высот, выходя вверх и влево. Связка медленных поворотов, техничная шикана, и, наконец-то, длинный предфинишный прямик. Рев оппозита нарастает, виски пульсируют от тока крови, правая ступня готова продавить пол под педалью газа. Еще! Быстрее!

Но пелотон, ведомый инструктором, зависает на отметке 181 км/ч. И вовремя делает, потому что нас ждет самое жестокое торможение круга — со 180 до 60 перед крутым левым поворотом. Резкий приток крови давит на виски и топит глаза, но надо, надо! Все, как учили: точка торможения, сбавляем ход, отпускаем тормоз, поворачиваем руль («…плавно, плавно, Зайцев! На малых углах, плавно!»), интенсивно открываемся на апексе.

И вот в этом — прелесть полноприводного 911. На сухом прогретом треке его все ведущие не так ощутимы, как могли бы быть где-нибудь на льду замерзшего озера. Но и тут «гребущая» передняя ось помогает, позволяя чуть активнее, более дерзко и смело работать с правой педалью. Задний привод на повернутых колесах в ответ на открытие дросселя огрызается немедленным заносом, а 4×4 вывозит ровно и быстро.

10 кругов и почти 40 километров дистанции за рулем Carrera 4S пролетают незаметно. Фантастически послушная, цепкая и сбалансированная машина. В какой-то момент слегка отвлекаюсь от построения траекторий и любуюсь впередиидущей машиной. Как она приседает кормой на разгоне, как послушно-молниеносно меняет направление движения вслед за малейшим отклонением баранки, как хватко тормозит, только дай ей небольшой импульс по левой педали. Нейронная бомба, а не машина! Чувствует твои мозговые импульсы едва ли не раньше, чем их ретранслирует тело. Будет ли также хорош заднеприводный кабриолет, который я фрахтую на вторую сессию?

Porsche 911 Carrera S Cabrio

Тот же силуэт, знакомый профиль, аналогичный интерьер, но… После десятка кругов за рулем кабриолета 911 я выжат, как лимон. Руки сводит, ноги зудят, поясница начинает посвистывать. Еще и нагоняй получил от Тимо: «Too aggressive steering! Take it easy» А как не «рулить агрессивно», если «нос» в поворот не смотрит? И рад бы «попроще», но не вышло.

В порыве борьбы с недостаточной поворачиваемостью на четвертом круге вообще вылетел на траву. Хорошо, погасил скольжение и смог вернуться на трек. Еще более злой и опечаленный. В перерыве иду к другому, уже знакомому, инструктору — Борису Шульмейстеру.

Борис Шульмейстер, Россия Профессиональный автогонщик. Победитель Кубка Honda Civic 2003 года, серебряный призер Кубка Восточной Европы, участник «24 часов Нюрбургринга».

— Борис, это со мной что-то не так, или с машиной? Сильнейшая недостаточная поворачиваемость! Вроде, и резина еще не «убита»?
— Нет, в машине дело. Кабриолет тяжелее и сбалансирован по-другому. Управляемость не как у купе.

И точно. Там, где на полноприводной «Каррере» я вальсировал и «фигурировал» что твой Плющенко, на кабрио — тяжело и сурово работал, пытаясь найти оптимальный баланс, своевременно нагружать легкий «передок» и старался попасть в поворот хотя бы не слишком размашисто. Или хотя бы попасть. Хотя бы в поворот.

Вот онборд с моего лучшего на тот момент круга. Старт с ходу, финиш базой, время — 2:31 мин. Внимательно изучив это видео, Ян Калмар сказал, что мои траектории во многом ошибочны, и после пары дней тренировок 12 секунд с круга снять можно влегкую. Что ж, пусть так. Шлифовать технику тут можно бесконечно. Да и вести кабриолет было труднее всего.

Уверен, на горном серпантине даже в бодром темпе 911 Carrera S Cabrio будет хороша. На набережной в Монако — еще лучше. В квадрате Московской-Ельцина-8 Марта-Фурманова все свернут головы. Но для трека кабриолет тяжеловат. Не к месту будет помянут отец «Лотусов» Колин Чепмен, который всегда исповедовал принцип легкости. И, памятуя об этом, на третью сессию заездов я вперед всей группы прыгаю в Boxster. Гениальный Boxster.

Porsche Boxster S

Ну, здравствуй, родной. В прошлом году на этом же месте наше знакомство у нас украли медленные девочки из такого же медленного провинциального глянца. На этот раз в бой позвали сплошь профессионалов, поэтому времени хватит.

Наверно, со стороны мои поглаживания и перешептывания с машиной выглядели малость шизофренически, но и меня понять можно. Boxster — одна из величайших вех в автомобилестроении. В свое время первое поколение машины (разработка которого стоила чуть ли не больше, чем вся компании Porsche) вытащило производителя из серьезной финансовой ямы, второе успех закрепило, а третье вообще претендует на место в галерее современного искусства. Немцы наконец-то задумались о дизайне!

Вспомните, сколько острословы сочиняли колкостей про первый «Бокстер», как обзывали «тяни-толкаем» второй кузов. И как замолчали сейчас. Потому что третье поколение — это техногенная эстетика и гармония, баланс пропорций и утонченность деталей. Смотрите, как выштамповка подоконной линии переходит в воздухозаборник! А как кромка спойлера перетекает в задние фонари. А?! Интерьер с парящей консолью? Блеск. Я могу вообще никуда не ехать и ходить вокруг него, смотреть на него часами. Браво, Porsche! А если не ехать, зачем тогда вообще жить?

Мотор здесь, в принципе, такой же, как на стоковой «Карере». Объем — все те же 3.4 литра, но мощность пожиже — 315 супротив 350 сил. Но кого это волнует, когда есть лучшее в мире шасси и тончайшая, аптекарская его настройка? С первых же кругов мы с «Бокстером» находим такой общий язык, что позапрошлая сессия на 911 Carrera 4S махом забывается.

Он живой. Он легонький. Он податливый. Он послушный. Он и продолжение тебя, и как бы твоя часть. Вот он — полный газ на прямых колесах, умеренно-средний на выходе. Вот они — поздние торможения и ранние разгоны. Повороты с легкими отклонениями руля. Все происходит как бы само по себе. Невесомо, изящно и прытко.

Ты можешь глупить — он стерпит. Можешь грубить — он отмахнется. Ошибся? Он поправит. А лучше чуть прикатайся к нему — и начнется… Нет, не вальс. Нижний брейк, скорее.

Такое ощущение, что «Бокстер» состоит из оголенных нервов. Ты не успеваешь коснуться их, а машина уже разгоняется, тормозит и поворачивает так и только так, как тебе нужно. Именно поэтому самые быстрые и точные круги в тот день я штамповал именно на нем. Первая же попытка — и минус две секунды по сравнению с 911 кабрио! 2:29 мин. как с куста.

А потом решил свериться в ощущениях с братом-близнецом, но жестким и закрытым.

Porsche Cayman S

C этим крокодилом мы знакомились всего ничего — два месяца назад возле Геленджика. Это было незабываемое утро, когда мы вдвоем на рассвете поднимались и опускались по серпантину, сотрясая скалы первобытным рыком. После «Бокстера» все в нем знакомо, многие детали и компоновка интерьера унифицированы. По паспорту, Cayman S быстрее «эски» открытой на 0,1 сек., но…

В середине первого круга поражаюсь: это тот самый «Кайман», в который я влюблен всеми клапанами и аортами сердца? Тот — бойцовый, хищный, разъяренный крокодильчик, который огрызается ревом шести цилиндров на каждое касание акселератора? А где собранность подвесок? А где плотность руля? Почему на высоких скоростях он такой рыхлый? Ах да, пустая моя голова! Волшебную-то кнопку спортивных настроек подвески забыл включить! Половина круга в «гражданском» режиме прошла, прежде чем додумался, куда жать. А вот после — раззудись, плечо!

Быстро, цепко, душевно. Борис Шульмейстер иронично назвал Cayman «лучшей машиной для гонщика на пенсии». Потому что она может быть весьма лояльной и гладкой на дорогах общего пользования, а может реветь и визжать резиной, вгрызаясь в каждый миллиметр полотна и хватаясь за него мертвой хваткой крокодильих челюстей.

Но вот что любопытно. Перепрыгнув из родстера в купе, я не заметил разницы! Ни во временах круга, ни в точности попадания в поворот. А ведь, по идее, жесткость на кручение у Cayman выше за счет жесткого верха. И, по идее, он должен быть чуть точнее в поворотах. Но Porsche на то и гении, чтобы даже открытый среднемоторник у них ехал не хуже закрытого. А если не видно разницы, то… я за Boxster. Он на 244 000 рублей дешевле (в исполнении S), фана от драйва дарит не меньше, но зато летом вдали от гари и вони пробок мегаполиса, верх можно убрать, пустив в свою жизнь еще немного ветра, легкости, восторга.

Техника и технологии

Carrera 4S имеет постоянный, но варьируемый полный привод. Основной крутящий момент идет на заднюю ось, на передние колеса тяга и мощность отбираются электромагнитной многодисковой муфтой. В зависимости от условий движения, соотношение крутящего момента может варьироваться, доходя при необходимости до 50:50. Время полной блокировки муфты — 0,1 сек.

Конструкция полного привода утяжелила «Карреру» почти на 50 килограммов. Чуть поменялась развесовка — 40,2:59,8, передок теперь загружен чуть больше. Что при заднемоторной компоновке имеет значение. На мой скромный взгляд, несмотря на возросший вес, сбалансирована Carrera 4 чуть лучше, чем моноприводная версия. По крайней мере, не чувствуется тяжелый маятник, висящий на заднем свесе.

Из перемен от прибавки двух ведущих — большее время разгона до первой сотни — правда, всего на 0,1 сек. Стандартное купе Carrera 4 теперь делает этот бросок за 4,9 сек. Максималка упала на 4 км/ч. Такая печаль.

Если в первом поколении Cayman был плоть от плоти «Бокстера», то теперь у купе в задней части больше от 911 го — это касается архитектуры подвесок и пола. Передняя подвеска у Boxster/Cayman/911 унифицированная, задняя своя только у родстера.

Кузов Cayman в два раза жестче, чем у «Бокстера». Но на ходу таких уж разительных отличий я, повторюсь, не заметил. Оба рулятся божественно.

Новая Panamera

Без особой помпы, по-немецки лаконично, нам представили обновленную «Панамеру». Которая теперь доступна в двух исполнениях: со стандартной и с удлиненной на 15 см колесной базой! Panamera стала еще более представительной и двинулась ближе к сегменту, где играют Mercedes-Benz S-класса и BMW 7 серии. В самых заряженных своих ипостасях.

Из визуальных отличий от дорестайлиновой версии — головная и кормовая светотехника. Но надо основательно приглядеться, чтобы отличия эти найти.

Помните, наш инструктор Ян перед началом заездом убеждал не дрифтить на машинах, потому что это как бы невозможно? Его коллега Тимо Клок истину напарника с легкостью опроверг, протаскивая пятиметровую машину по связкам поворотов с ловкостью лётчика-аса, крутящего мертвые петли!

Так ездить — это надо иметь достоинства Чака. Все! А пассажирам — крепость и выдержку. Смотреть за их лицами в процессе — особое удовольствие. А еще говорят, самые нестойкие отправились за новыми штанами. А герр Клок при этом сидит с таким скучным лицом, будто ему лекцию по античной литературе и гекзаметру Гомера читают. В общем, смотрите сами:

Porsche Media Track Day: за кадром

Встречающий в аэропорту таксист огорошил с ходу сакраментальным: «На гоночьний трек? А дарогу пакажищь?» Пришлось объяснять новопреставленному москвичу Сылыкбеку Урсугалимовичу Калилову, что Волоколамка — узкая и разбитая, а Новая Рига — свежезалатанная и широкая. Хотя, оказалось, и ее еще латают. Но все равно, до Moscow Raceway добираться лучше по ней.

Про сам трек беру все слова обратно. После первого визита он показался мне скучным, незатейливым и небыстрым. После второго я признаю: по совокупности характеристик это лучшая трасса страны. У коллег что-то может быть лучше, что-то хуже, но сочетание инфраструктуры, конфигурации, качества полотна Moscow Raceway — вне конкуренции.

Наша служба и опасна, и прекрасна. В качестве багажа у этого «Каена» — ваш покорный, перепоясанный ремнем. Ведь вывалиться под колеса объекту съемки ой как не хочется.

«Проверено в гоночных условиях» — теперь я знаю, что это не просто рекламный слоган. Коллективно с соратниками мы опустошили все запасы G-Drive 95 на близлежащей заправке. И сколько еще сожгли до этого! Ведь перед трек-днем сколько не заливай, а все равно два раза ездить.

Самые смешные надписи на стенах, стихийные объявления и самодельную рекламу я пока видел только в Подмосковье. Топонимы тоже.

Самое злое проклятие на свете: «Да чтоб тебе в пятницу вечером по Ленинградке из Москвы выезжать!!!» По Волоколамке, впрочем, тоже. И по Варшавке. И по «Новой Риге». Да вообще везде!

Напоследок я собрал для вас нарезку из лучших онбордов и призываю еще разок проехать этот круг вместе со мной. Пусть и виртуально.

Кирилл Зайцев специально для портала 66.ru Екатеринбург-Москва, июль 2013 Фото, иллюстрации, графики: автора и Porsche Видео: автора и Игоря Бурцева За приглашение благодарим «Порше Руссланд», за бесценный опыт — лично Яна Калмара, Тимо Клока и Бориса Шульмейстера.

Много невошедших в материал картинок с быстрыми и громкими машинами есть в галерее ниже.