Тест Renault Duster 2,0: есть ли жизнь с «недоприводом»?

Тренд, кстати, общемировой. Большая часть продаж «Шкоды Йети» — передний привод, заказы на «Опель Мокка» — передний привод, Suzuki SX4 — передний привод. Я уж не говорю про Nissan Juke, который на полном приводе берут только редкие энтузиасты.

Видать, не сам факт наличия четырех ведущих зачастую важен, а общий «внедорожный» антураж и другие стороны практичности кроссоверов, как то: просвет дорожный высокий, багажник вместительный, салон просторный.

Всего этого у «Дастера» с переизбытком. А еще двухлитровый мотор и коробка-автомат, которая кроме как с передним приводом пока и недоступна. Коробка простенькая: четырехступенчатая, но с ручным режимом. Ничем особым, кроме самого факта своего присутствия, не выделяется.

Есть ручной режим с очень короткой первой передачей (как и на версиях с механикой, кстати), но особой пользы я в нем не увидел. Разве что внатяг ползти по неглубокой снежной целине, чтобы при переключении передач не клюнуть «носом» и не зарыться.

Особой динамикой машина порадовать не хочет: даже при разгоне в пол — 11 с лишним секунд до сотни. Выспаться можно!

Коль скоро коробка не «иннопром», то и гладкой работы ждать не приходится. Передачи меняются с пусть и небольшим, но рывком. Поначалу бросается в глаза, потом перестаешь замечать.

Да и вообще, чего ждать за такую цену? Скорострельности DSG и плавности 8-ступок ZF? Так это BMW брать надо. По цене десяти «Дастеров». За свои деньги и для этого класса автомат неплох. Он делает главное — избавляет пилота от необходимости по сто раз в сутки выжимать сцепление и тыркать с первой на вторую, со второй на первую — и снова на нейтраль. И с этой своей задачей он, в принципе, справляется. Другого узла в означенном бюджете у Renault все равно пока нет: вариатор не очень подходит машине с прицелом на езду по бездорожью (греется, вытягивается со временем), а шестидиапазонный автомат увеличил бы итоговую цену не на 40, а, скажем, тысяч на 70 разом. Пусть лучше такой остается.

Мотор хоть и двухлитровый, но везет как 1,6. Что по субъективным ощущениям, что по ТТХ — связка «2,0+АКП» едет так же, как «1,6+МКП». Выигрыш в 0,6 сек. при рывке до сотни вряд ли можно считать существенным.

С эластичностью — печалька: педаль газа вязковатая, откликается на ее перемещения машина с ленцой. И это при старте с места. Для ускорения с ходу давить надо совсем сильно — чуть ли не до уровня «кикдауна». И то — отклик будет через паузу, в первых двух третях хода акселератора не происходит ничего.

В общем, везет двухлитровый мотор не сказать, чтобы на все свои два литра. Но кушать просит исправно: у нас в смешанном за день поездок вышло 13 литров/100 км.

Правда, и ездили, ни в чем себе не отказывая. И буксовали в снегу, и скользили, и тормозили в пол, и разгонялись в него же. И по буеракам скакали, и по просеке в полный газ ехали.

И вот за это можно его однозначно любить и хвалить. В отличие от полноприводной версии, у Duster 4×2 упрощенная схема подвесок. Сзади вместо пусть простенькой, но все-таки многорычажки (на картинке), стоит банальнейшая упругая балка.

Но ни на характере управляемости, ни на плавности хода это не сказалось никоим образом. «Дастеру» все также нипочем канавы, рытвины, «лунная дорожка» сельской местности и ж/д переезды. Последние можно вообще, не сбавляя ходу, проезжать. Чем мы активно и пользовались.

Понравилась так знакомая нашей стране стабильность. Колеса всегда достают до дороги, неважно, какой там рельеф и сколь глубоки продолбленные в грунте колеи и ямы. Кузов над дорогой держится достаточно ровно, даже если ехать по неасфальтированным дорогам довольно быстро. Ни раскачки по ходу пьесы, ни глубоких приседаний на торможениях.

«Недопривод» ожидаемо вносит корректировки только на старте. Вязкой придушенной педалью газа довольно непросто дать столько тяги, сколько надо для уверенного старта. Дашь чуть больше — роет, не дашь — на месте стоит. Приноровишься — поедешь как на любой переднеприводной машине по рыхлому снежку. То есть подбуксовывая и медленно, но поедешь.

Руль в руках гуляет туда-сюда, обратная связь честная, а потому и без того понятное поведение машины корректируется уверенно. Под конец прохвата по полям пришел к выводу, что для езды по городу и регулярных прохватов по таким вот внекатегорийным дорогам я бы про полный привод даже не подумал: Duster прет себе и прет, погуливая по прямой и проскальзывая иногда ведущей осью. Но, главное, что прет. И останавливаться не хочет.

Кстати, про скольжения. Системы стабилизации не предусмотрено, но машина довольно широкая, тяжелая, а потому устойчивая. Непреднамеренно скользить в поворотах не хочет. Если ездить с головой, то пустить его в критический занос нереально. Намеренно — можно.

Но и тут Duster радует понятным поведением: прозрачно скользит, легко стабилизируется, выправляется академично. Причем даже рулем особо работать не надо — акселератором только. Перекрутишь на чуть больший угол, рискуешь на прямой курс снова не лечь. А при добавлении газа машина распрямляется моментально и ненавязчиво.

В общем, по зиме да по первому (хотя какому первому — третьему уже) снежку особого негатива моноприводная версия «Дастера» не вызвала. Машина не бодрая, но послушная, управляется на скользком и рыхлом даже с одной ведущей осью надежно, на бордюры так и так заезжать может, а в пробках толкаться подсобит автомат. Честно говоря, для повседневного перемещения без заездов в болота вижу много смысла в экономии 50 000 рублей за передний привод и не вижу какой-то особой надобности раскошеливаться на 4х4.

Renault Duster: цены

Переднеприводный Renault Duster на 50 000 рублей дешевле полноприводной версии. Базовая цена 449 000. Но это 1,6 и 5-ступенчатая механика. С мотором 2,0 литра и автоматом, как у нас на тесте, цена на 129 тысяч больше: от 578 000 рублей. Сезонных скидок на такой ходовой товар пока нет, но комплект зимних колес в подарок дают.

Renault Duster 2,0: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Renault «Лаки Моторс на Селькоровской» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации фирмы-производителя